Иван Бойков e роден през 1950 г. в София. Има висше инженерно образование. От 1994 г. до 2007 г. бе председател на браншовата камара "Пътища", бил е депутат от Евролевицата в 38-ото народно събрание. Отскоро е изпълнителен директор на Камарата на строителите в България.



- Г-н Бойков, наскоро фирми - членки на Камарата на строителите в България, поискаха оставката на председателя й Симеон Пешов (б.а. - шеф на "Главболгарстрой"). Сделката за ремонта на Министерство на регионалното развитие и благоустройството ли е причината за това и какво е развитието по случая?

- В момента в камарата работят две комисии. Едната е наша вътрешна комисия по етика, която разглежда сделката документално. Тя е съставена от експерти, които могат да преценят как стоят нещата и дали са нарушени някакви процедури. Комисия от регионалното министерство също разглежда сделката. След като тези комисии излязат с решения, може да коментираме. Колкото до непремерените изказвания на наши колеги, бих го отдал на емоции. Тук имаше повече сензация, отколкото реална ситуация.

Самият министър-председател подписа с "Главболгарстрой" сделка за близо 100 млн. лв. Изобщо бих посъветвал отговорните хора в държавата, които изнасят информация, внимателно да я проверяват. В търсенето на проблеми в миналото злонамерени хора подават филтрирана информация. Хората, които сега са начело на държавата, са много добри експерти, но нямат политически и административен опит.

- Значи новият регионален министър Росен Плевнелиев се е заблудил по отношение на сделката за ремонта на МРРБ?

- Новият регионален министър е изключително интелигентен и умен човек, но натискът върху него е огромен. Мисля, че той постъпи правилно и ние нямаме никакви противоречия с него.

- Все пак не е ли прекалено скъпо да се ремонтира министерство за близо 2000 евро на квадрат?

- Информацията е грешна. Например, ако построите една къща от бетон, тя ще ви излезе 400 евро на кв.м. Но ако тръгнете да смятате колко струва фасадата, която е от стъкло и алуминий, ще получите 2000 евро. Така че случаят трябва да се разгледа от експерти, защото не се касае за строителство на нова сграда, а за реконструкция и модернизация.

- Напоследък се разгаря спор около начина на управление на Национална агенция "Пътна инфраструктура" (НАПИ). Какъв е най-добрият вариант според вас да се сложи ред в тази дейност?

- НАПИ има 120-годишна история и се е управлявала различно. Има обаче един принцип - пътят е съоръжение с обществена значимост и трябва да има ясна отговорност. Това иска и министърът и ние го подкрепяме. Той се е нагърбил да носи персонална отговорност и го е заявил пред обществото.

- Значи надзорният съвет в НАПИ е излишен?

- Той служи като междинен контролен орган, от който няма нужда. Има достатъчно контролни органи в държавата. Пък и няма друга държавна агенция в България с двустепенна система на управление. Това беше един експеримент, който не можа да се развие докрай.

- Наскоро надзорният съвет на пътната агенция одобри тръжните документи по оперативните програми "Транспорт" и "Регионално развитие", които се отнасят и до магистрала "Тракия", но стана ясно, че ще се пренаписват. Какъв е проблемът с тях?

- В тези документи липсва отговорността на възложителя. Например не се предвижда на фирмата да й възстановят парите от гаранциите с лихва, ако договорът бъде развален по вина на възложителя. Освен това фирмите се изнудват да не вземат аванс, защото така ще получат повече точки. А по закон се полага 10% аванс. Дават се повече точки, ако строителят даде по-голяма гаранция. Ако обаче фирмата даде срок 15 години, трябва да вкара и определена сума, която да стои като гаранционен фонд. Изобщо абсурдни ситуации.

Освен това в тези два-три месеца между отварянето на техническата и ценовата оферта се правят манипулации. Да не говорим как могат да се видят сумите, предложени от конкурентите, и как изведнъж излизат оферти, до 30% по-ниски от цената в тръжните условия. Манипулации, които са излишни в един честен и прозрачен търг. Този спор също е излишен и е решен на европейско ниво.

В България фирмите много страдат и от дъмпинга. Такива са случаите с втория мост над Дунав и с магистрала "Люлин". Когато цената е водеща при избора на изпълнител, всички чужди фирми се научават да работят на дъмпинг. След това започват да търсят проблеми, а когато се търсят целенасочено, винаги ще се намерят. И се стига до оскъпяване. В Германия например тежестта на цената е до 50%, а не над 70%, както е тук.

Трябва да се направи така, че обектите в България да се случват, и то не за сметка на бюджета, а за сметка на европейските средства, които трябва да усвояваме. Ето и сега, ако ЕК не разреши удължаване с една година на срока по ИСПА, който изтича в края на 2010 г., за магистрала "Люлин" ще трябва да връщаме близо 150 млн. евро.

- Защо не вярвате, че магистралата ще е готова до края на 2010 г.?

- Няма да е готова, ако не се вземат спешни мерки. Не знам защо се заблуждават всички. Понеже обектът е тръгнал по тази схема, ние сме предложили на министъра да намери средства от бюджета за допълнително оскъпяване, да се вкара още един подизпълнител, да се раздели обектът на две и да се работи ударно. Просто с тези пари, с този изпълнител и по тази схема магистралата няма да се случи. Нощно време там не се работи, не знам защо всички говорят за 24-часова работа. Не мога да разбера защо лъжат обществото. Чакат да дойде 2010 г. ли, та да разберат всички?

- Излиза, че обещанието на Росен Плевнелиев до края на мандата да се справи с три магистрали - "Тракия", "Марица" и "Люлин", не е реалистично.

- Реалистично е, ако "Тракия" започне да се строи ефективно през пролетта на 2010 г. А това означава търговете да са сега - още през септември и октомври. По магистрала "Марица" има още поне две години работа. Там има полупроектна готовност и полуотчуждаване. Т.е. 2010 г. ще мине в подготовка на търговете, за да може 2011-2012 г. да започне строителството.

- Защо много от новопостроените и новоремонтирани пътища у нас нямат разрешение за експлоатация? Ето например скоро се стигна до абсурда новата, трета лента на пътя през "Хаинбоаз" да си стои затворена, защото не е узаконена, и все едно не е имало никакъв ремонт и разширение на пътя през прохода. Какво толкова ще стане, ако колите се движат по неузаконен път?

- В България е пълно с такива абсурди, защото сме държавата на компромисите, защото вечно няма пари и защото във всеки закон има вратичка за екстремни случаи. Има например много обекти, които са пуснати за движение по някакви временни правила с уговорката, че когато се намерят допълнително пари, ще бъде довършено всичко. А то минават години и все не се намират пари за прокопаване на канавките например, за слагане на огради и т.н. За да получи акт 16 един път, той трябва да е напълно съоръжен с тези неща.

Специално за "Хаинбоаз" според мен се прави грешка. Третата лента не се пуска, защото в първоначалния проект тя не е предвидена, и сега строителят не може да й слага маркировка. Което е абсурдно, защото да има маркировка на две ленти, а пътят да е широк като за три, означава да се избият хората. Нали знаете, че българските шофьори веднага ще почнат да изпреварват, при това и от двете страни - и отляво, и отдясно.

Ето, по тази логика и Южната дъга на столичното околовръстно също е незаконна, защото разрешението й за ползване беше до април. Пътят от Драгичево до Дупница също е с временно разрешително и затова ограничението за скоростта на движение е 90 километра в час, което е много ниско за тези условия.