Румен Йовчев е председател на управителния съвет на браншова камара "Пътища". Той е завършил Университета по архитектура, строителство и геодезия - специалност пътно строителство. От 1976 г. започва работа в "Мостстрой". Първо оглавява предприятието в Пловдив, а после става директор на цялата компания.



- Господин Йовчев, след като за пътища догодина бюджетът предвижда само около 138 млн. лв., за какво могат да стигнат тези пари?

- Положението е много тежко. Имайте предвид и че изразходването на тези пари е свързано с това да се приключат разговорите с Министерството на регионалното развитие и благоустройство (МРРБ) за неплатените суми към строителните фирми, които са около 170 млн. лв. Ние проведохме много сериозна среща, съгласно заповед на министър Росен Плевнелиев. На нея имаше представители на Министерството на финансите, НАП, на пътната агенция и на сдружението на търговските банки, за да се обсъди този въпрос. Не можахме да стигнем до окончателно решение и е насрочена следваща среща, на която вероятно ще постигнем споразумение.

А и трябва да се осигурят пари за зимното почистване, освен това има текуща поддръжка през годината - маркировка, косене на трева, закърпване на пътищата и др. Все неща, за които ще се определи някаква сума. Спрямо нея ще се види разликата в бюджета, която ще отиде за разплащане по някакъв график на старите задължения от тази година.

- Каква част от тези 170 млн. лв. вече са платени на фирмите?

- Това са дълговете към момента, имайте предвид, че сумата може да набъбне и още. Има фактурирани и неплатени дългове, които са около 130 млн. лв. Има и сертифицирана, но не фактурирана работа за около 45 млн. лв. А има и суми за дейности, които са изпълнени, но дори не са сертифицирани. Всичко това тепърва ще се направи, за да са наясно министерствата на финансите и на регионалното развитие каква е дължимата сума.

- Как гледате на идеята на министър Плевнелиев държавата да бъде гарант на фирмите пред банките, ако те решат да изтеглят кредит, за да подпомогнат дейността си?

- Търговските банки са заявили готовност да отпуснат кредити за строителните фирми, но тази практика не е от вчера. Затова като цяло подкрепяме идеята.

- Защо строителните фирми не заведат дела срещу държавата, при условие че им дължи милиони левове?

- Ако фирмите започнат да съдят държавата, след това ще има отношение към тях. Ако след това дадена компания се яви на търг, ще се търсят възможности да не я класират. Затова и фирмите се въздържат, защото въпреки проблемите държавата е един сигурен инвеститор.

- Наскоро стартира обществена поръчка за отсечката от Стара Загора до Нова Загора на магистрала "Тракия". Как гледате на тръжните условия? Ще има ли български фирми, които да могат да им отговорят?

- Условията бяха съгласувани предварително с нас. Ние имахме няколко искания, които бяха удовлетворени. Едното беше да се намалят изискванията за километрите изградени пътища. В началото беше заложено фирмите да имат изпълнени 50 километра, но в последните години обектите са такива, че са под 30 км.

Така че има около 10-15 български фирми, които биха могли да се обединят и да участват заедно, за да покрият критериите. Иначе самостоятелно биха могли да участват само три фирми. Това са "Холдинг Пътища", "Главболгарстрой" и "Трейс Груп". Но понеже ни обвиняват винаги, че сме "обичайните заподозрени", се опитахме да намалим показателите и да защитим по-малките фирми. Иначе "Главболгарстрой" завършиха в края на 2004 г. пътя Русе-Бяла, който е над 100 км. "Холдинг Пътища" също извърши сериозна рехабилитация на пътя от Сливен до Бургас, а "Трейс" направи пътя от Стара Загора до Казанлък. Но нали не трябва да има дискриминационни условия?

- Много често обаче у нас се случва да се печелят търгове с ниски цени и след това стойността на проекта се увеличава многократно. Няма ли риск и за остатъка от "Тракия" пак да стане така?

- Винаги има риск и за съжаление няма гаранция. Затова ние искаме да убедим управляващите спешно да се направят промени в Закона за обществените поръчки. Идеята е да не се допускат тези дъмпингови цени. Не винаги общественият интерес е защитен, когато цените са ниски. Показателен в това отношение е примерът с магистрала "Люлин". Турският консорциум "МАПА-Ченгиз" спечели с много ниска цена, а докато изгражда обекта, разби пътищата в района. Никой обаче не се е договорил с тях, че след това ще ги ремонтират. Ако държавата плати този ремонт, за какво говорим? Къде е общественият интерес? Това би трябвало да се предвиди.

- Какво трябва да се промени в Закона за обществените поръчки?

- В Германия например има практика, когато най-ниската и най-високата оферта се различават много от основната цена, участниците, посочили такива цени, да се отстраняват. После в разговор фирмите трябва да докажат, че офертата им е реална. Тогава се прави още веднъж средно претеглена цена и ако пак някой се различава с повече от 20% от нея, и той отпада. Сега обаче всички ние се стремим да предложим най-ниската оферта. Но ако се въведе това, участниците ще се стремят да предложат реална цена. А сега се дават оферти, които са под себестойност. В единия случай фирмите искат да спечелят, а после с анекси проектът се оскъпява. В другия вариант компаниите искат да спечелят на всяка цена, за да вземат аванс от проекта и да дофинансират предишния, който пак са спечелили с дъмпинг. Но докога може да се работи така?

- Сега в новите условия за "Тракия" е заложено, че ако има разлика повече от 30% в дадена оферта, участникът отпада. Това не решава ли въпроса?

- Това е заложено в документацията, но съгласно Закона за обществените поръчки не е така. И затова ние искаме той да се промени и да се регламентира това положение.

- Агенция "Пътна инфраструктура" остана без директор в доста важен момент. Защо все когато нещата стигнат до магистрала "Тракия", и ведомството се обезглавява?

- Очевидно не попадат на човек. Критериите, които са заложени в конкурса за нов директор, пак не са оптимални. Заложено е, че предпочитаните специалности от областта на висшето образование са право, икономика, администрация и управление или строителен инженер. Т.е най-накрая, съвсем случайно, ако няма друг, ще сложим строителен инженер. Наскоро дори Божидар Йотов (сегашният шеф на управителния съвет) обясни, че след като бил на този пост един месец, видял, че голяма част от работата на директора е свързана с подписването на договори, провеждане на обществени поръчки и като цяло много юридическа работа. Затова според него на поста трябва да застане добър мениджър.

Аз обаче не мога да се съглася с това. На този пост трябва да се предпочитат строителни инженери. Бившият пътен шеф Веселин Георгиев например по образование е геодезист, което в никакъв случай не му помагаше да взима правилни решения. Например на магистрала "Люлин" имаше три виадукта, на които трябваше да се променят проектите. Но той еднолично реши, че се закъснява, а и препроектирането щяло да оскъпи с 20 млн. лв. И сега те се изграждат по технология отпреди 30 години.

Все още мисля, че пътното ведомство се управлявало основно от мераклии, които не са добре подготвени. Разбира се, хубаво е да има конкурс, но трябваше на него да поканят няколко видни специалисти, а не само да го обявят и да чакат някой от улицата да дойде.