Следизборна София е на път да мине границите на всякакво приличие. След летаргичната кампания общината свали маската на политическата целесъобразност, видя кризата и запретна ръкави да вдига цената на една или друга услуга. Но както се казва, кризата за едни е възможност за други.

Докато родителите с радост приемат по-високите такси за градините (според версията на общината), тежката икономическа обстановка се оказа непосилна за шепата бизнесмени, завзели един от апетитните общински бизнеси в столицата. С аргумента, че броят на пътниците пада, цените не са вдигани отдавна, а разходите растат, фирмите, стопанисващи маршрутните линии в София, поискаха дължимата от тях такса към общината да намалее пет пъти. Според собствениците настоящата такса от 50 лв. за месец на една маршрутна кола е висока и трябва да бъде намалена на 10 лв. От фирмите припомнят, че другата алтернатива е вдигане цената на билетчето, което пак ще засегне печалбите.

По бодрост това предложение може да се сравнява с искането на бившия шеф на "Паркинги и гаражи" да вдигне двойно цената на паяците в град без общински паркинги. Числата, неподкрепени към момента със сериозна финансова обосновка, обаче са по-малкият проблем. Зад тях прозира много сериозно изкривяване в отношенията между общината и частните фирми, с които работи.

Да имаш бизнес с общините у нас, се приема като лишено от рискове начинание. Добрали се до заветните договори, фирмите, особено тези с дългосрочни договори в сферата на осигуряването на услуги, се държат така, сякаш са извадени с вълшебна пръчка от пазарната среда и печалбите им трябва да си остават независими от нея. Каквото и да става, процентите, калкулирани в началото, трябва да се запазват, а събития като фалит, доброволно отказване от договор, признание, че не можеш да се справиш, защото не си добър, не съществуват.

В случая с маршрутките личи видимо нежелание на фирмите да допуснат мисълта, че бизнесът им няма да върви безоблачно до изтичането на 7-годишните договори през 2011 г. Показателно за това е оплакването, че след пускането на метрото пътниците са намалели с близо 30%. (Между другото тогава коментираха, че щели на свой ред да смъкнат цената на билетите.) Ако следваме тази логика, излиза, че общината трябва да започне да ги компенсира, защото животът в града се променя!

Неслучайно и искането за намаляване на таксите се поставя ребром за разлика от по-скучните въпроси като начина на управление на самите фирми, възможността за оптимизиране на маршрути, персонал, коли, отказ от линии и всички останали механизми, които един частник би приложил в условия на криза. Симптоматичен е и отказът на асоциацията на маршрутните превозвачи да говори с точни числа. Пред "Сега" Витан Андреев категорично отказа да коментира какъв процент от месечните приходи представлява съществуващата в момента такса, дължима на общината, и доколко тя влияе върху финансовите резултати. Тук като оправдание се изтъква фактът, че проблемът касае и междуградските превози (намаление от 70 на 10 лв. на автобус от клас В), пък и плащането на такси не било редно, защото частните автобуси в града не го правели.

Това ни връща към договорите на играчите в този бизнес и историята им, която никой не обича да си спомня. Странните отношения между община и частници неслучайно са такива, каквито са. Това се гарантира чрез серия механизми - корупция при провеждане на конкурсите, сключване на безумни договори, отсъствие на последващ контрол и зависимост на общината заради самото предоставяне на услугата.

Историята на конкурсите за маршрутните линии, както и тези за чистотата са учебникарски пример за това. Хронологията е дълга, затова - накратко. Маршрутните линии бяха раздадени в края на мандата, преди местните избори през 2003 г. Така се стигна до абсурда в комисията да участват общински съветници, които по силата на вота на гражданите вече са престанали да са такива. КЗК обяви конкурса за нарушаващ конкуренцията, а в хода на съдебното дело, спечелено от фирмите победителки, се разбра, че и самият общински съвет не се е произнесъл точно кои от двата комплекта с критерии за конкурсна документация е одобрил. Не е без значение и при кого отиде този бизнес. Във фирмата на Стефани Михайлова (сега депутат на ГЕРБ и екссъдружник в друга фирма на председателя на СОС Андрей Иванов), в "Карина СПС", свързана със сина на Вилхелм Краус и убития шеф на "Паркинги и гаражи" Георги Василев, в ЕГ-6, в който фигурира друг съуправленец на Андрей Иванов - Никола Петров, в "Борекс Транс" на общинския съветник на БСП Любомир Стоичков, и т.н.

Вместо на свой ред да изискват по-добра аргументация от фирмите, от общината в момента се оправдават, че така или иначе маршрутките и междуградските превозвачи осигуряват важна за общината услуга. Председателят на СОС Андрей Иванов твърди, че ако тези линии престанат да се обслужват, трафикът в града ще нарасне значително, защото ежедневно с маршрутките се осигуряват 40 000-50 000 пътувания. "Фирмите вече се отказаха от част от линиите, имат натрупани задължения, които ще разсрочим", обяснява загрижено Иванов.

Точно заради реалността обаче драстичното намаляване на таксите е важно и общината (поне от кумова срама) трябва да се постарае да ни убеди. Сметките показват, че от маршрутки и междуградски автобуси хазната ще загуби за годината 350 000 лв., а собствениците ще си спестят разход под 1% при около 2.3 млн. месечен приход. На фона на 1 млрд. лв. общински бюджет отстъпката наистина звучи дребна, но хайде стига с тези макроаргументи. Пък и въпросът за печалбата не е единственият проблем. Ако общината е пропуснала, тази услуга вече бе възпята гениално от "Ъпсурт" - "като стрида във маршрутките, аз съм сам в държавата на проститутките".