Зачестилите напоследък срещи между българския премиер Бойко Борисов и румънския му колега Емил Бок не внасят никаква яснота дали строежът на Дунав мост 2 между Видин и Калафат ще успее да се вмести в сроковете, или и двете държави ще изпуснат милионите евро, които им отпусна за този обект ЕС. Реакциите в румънската преса след последната такава среща издаваха голяма изненада в стил "как така ЕС ще спре парите за моста, моля ви се..." А цитираният от всички вестници в северната ни съседка премиер Бок казва оправдателно: "Ако всичко при българите беше готово, щяхме да сме виновни ние". Ама явно не са или поне не се смятат за виновни.

Въпреки че проблемите с изграждането на втори мост над Дунав в тази част на реката са толкова стари, някои подробности румънците откриват едва сега - през 2010 г., когато съоръжението би трябвало да е готово. Според вестник "Гъндул" например



дори след като мостът бъде готов, проблемите няма да секнат



Жп линията от Калафат до другия голям град в района - Крайова, е в ужасно състояние. Тези 107 километра се минават с влак за цели 3.5 часа, защото вдигането на висока скорост е опасно поради повредите по линиите. За модернизирането на тази линия, която не е сред главните приоритети на Румъния, се чакат еврофондовете, но в Румъния дори няма готов технически проект.

В самия Калафат жп линията трябва да се удължи с още 3 км, а асфалтовият път - с 8 км, за да се направи връзка от моста до града. Според румънското транспортно министерство строителните работи по тези отсечки ще приключат около 15 май 2011 г. Т.е. дори някак си крайният срок за изграждане на моста - 31 декември 2010 г., да бъде спазен, още половин година след това той ще е неизползваем. Или поне не до самото населено място Калафат. Но в официалното си становище румънското министерство посочва, че по-голям обем работа има при българите, които трябва да свържат бъдещия мост с Видин, а градът все пак се намира на цели 15 км.

Но спънките пред Дунав мост 2 са доста стари и не са свързани само със строителната площадка. Те са, така да се каже, геостратегически. Още преди 10 години тогавашният председател на румънския парламент Йон Дяконеску казва в прав текст публично, че от разположението на моста на това място - близо до Сърбия, изгода има само България.



Румънците искат той да е поне по средата



на дългата над 400 километра българо-румънска граница. Макар че по онова време бушува войната в бивша Югославия и това е изтъкнато като основен мотив за притесненията на румънците, всъщност "притесненията" им са чисто икономически.

Северната ни съседка до последно се съпротивлява на мост при Видин и непрекъснато измисля варианти: втори мост Русе-Гюргево, мост Силистра-Калъраш. Т.е. колкото се може по на изток. Защото желанието й е да ориентира пътните потоци от Европа на изток така, че да преминават изцяло през нейна територия и в никакъв случай да не се отклоняват на юг, докато не стигнат поне Букурещ. Или най-добре - пристанище Констанца. Така България би загубила ролята си на най-пряк път между Европа и Близкия изток. Разположението на моста точно при Видин, напротив - облагодетелства България. Първо, защото осигурява по-пряк път към Унгария и Западна Европа за българските превозни средства. И второ - съкращава пътя на транзитните товари, които идват през България от Турция и Близкия изток или от Гърция.

Би могло да се помисли, че Румъния има изгода от мост при Калафат за по-пряка връзка с Гърция, но и този аргумент не работи. Защото съвсем наблизо е мостът Железни врата на границата между Румъния и Сърбия. И тъй като през 90-те години заради войната този аргумент на румънците изглежда безсмислен, тогавашният премиер Адриян Нъстасе "склонява" на мост Видин-Калафат. Със забележката, че щом толкова България настоява,



"финансовата грижа остава за българската страна"



В желанието си да попречат на мост при Калафат румънците могат да бъдат особено изобретателни. В края на 90-те години например румънски официални лица изтъкват по разни поводи, че мост на това място щял да насочи движението на пътници и товари през долината на река Жиу, където е пълно с въгледобивни мини. А миньорите са вечно недоволни и периодично организират протести за увеличение на заплатите, като първото им оръжие обикновено е блокирането на пътищата.

Според румънския печат един от реалните мотиви за бавенето може да е и евентуалният удар по бизнеса с фериботите. За тях в Румъния е публична тайна, че преди 10 години са пълнели черните каси на партията на бившия премиер Петре Роман. Точно неговата левоцентристка Либерална партия тогава контролираше Министерството на транспорта. Днес президентът от същата партия и тогавашен кмет на Букурещ Траян Бъсеску е преизбран за втори мандат за президент, а днешният транспортен министър, както и цялото правителство на Емил Бок са все негови хора.

От бавенето на строежа на такъв мост на Дунав и в момента печелят фериботни фирми. Само че откъм българския бряг. Преди две седмици българският транспортен министър Александър Цветков подписа заповед, с която назначава за превозвач по фериботната линия Видин-Калафат фирма "Параходство Българско речно плаване". БРП бе купена преди две години от "Химимпорт" - фирма част от варненската групировка ТИМ.

Проектирането и изграждането на моста са съвсем друга история. Според журналистката от "Адевърул" Ирма Чукулич, която от години следи темата, до началото на 2008 г. откъм румънския бряг все още не е започнало същинското строителство. Отчужденията на терени, липсата на пари за обезщетяване и ред други спънки забавят неимоверно започването на строителството. "18 месеца преди изтичането на срока в края на декември 2010 г. на румънския бряг още



не бяха започнали строителните работи



А няколко пъти през този период съм чувала румънският министър на транспорта все още да предлага мостът да се пренесе към Бекет", коментира пред "Сега" Ирма Чукулич.

Настоящият румънски министър на транспорта Раду Берчану доста често обвинява фирмата-изпълнител на моста откъм румънска страна - обединението между испанските компании AZVI и VIMAC, за закъснения. Оправданията са от най-различно естество. Едно от последните беше, че нямало откъде да се взима пясък за насипите, тъй като кариерата край Калафат била на привършване. И можело да се наложи нов търг за доставка на 1 млн. кубика пръст, писа наскоро в. "Гъндул".

Интересно съвпадение е, че румънските политици доста по-често обвиняват друга испанска фирма - FCC Construccion, която е избрана за главен изпълнител откъм българската страна на моста Видин-Калафат. Причината е, че тя е изпълнител на отсечка от прословутата магистрала "Трансилвания", която се прочу с прекомерно раздутите си разходи. Наскоро стана ясно, че построените до момента 0 километра от "Трансилвания" вече струват 675 млн. евро, платени основно на главния изпълнител "Бехтел".

Единственото, което остава на българина, е да се надява, че догодина след преминаването на моста на румънския бряг няма да го посрещнат със "златна" магистрала. А просто с готов построен път.