|
| Любомир Христов |
- Г-н Христов, анализът за финансовото състояние на дружествата от градския транспорт, който общината поръча на външен консултант, е готов. Какви са препоръките в него?
- Препоръките са свързани с промяна на някои от елементите на тарифната политика, което не означава, че цената на билета ще се увеличава. Цената на билета в момента е на средно европейско ниво, реална е и затова не се обсъжда повишаване. Те са за това да се намали голямото разнообразие на транспортни документи, които сега се използват. Това според консултанта ще подобри ефекта от събираемостта. Другият важен момент е размерът на глобата. Препоръката е да се вдигне. Сериозен дял от гратисчиите всъщност пътуват гратис, защото правят простата сметка: 10 лв. е глобата, колкото струват билетите за 10 пътувания. Шансът да бъдат заловени за тези 10 пътувания е 15-20% (толкова от пътниците се проверяват). Увеличаването на глобата няма да цели увеличаване на приходите, а да убеди поне една част от гратисчиите да си купуват билет.
- Колко са нередовните пътници в градския транспорт?
- Преброяването на Центъра за градска мобилност показа, че 9-12% от хората пътуват без билети.
- Всъщност един от проблемите не е ли, че тези глоби, дори и наложени, не се събират?
- Немалък процент се събират. Вероятно ще се наложи и нормативна промяна в това отношение - чисто технологично събирането да стане по-лесно и по-задължително. Отделно ползваме и помощта на полицията. В момента с контрольорите работят 15 полицаи. Това увеличава събираемостта.
- Обмисляте 100% повишаване на размера.
- 20 лв. ще бъде доброто съотношение, за да избегнем сегашния ефект, а от друга страна, глобата да е реално събираема. Да играе възпираща роля и размерът да е достатъчно неприятен, за да си купят хората билет.
- В един автобус, ако аз съм нередовен пътник, ще ме глобят, но има определени хора, които контрольорите по една или друга причина не закачат. Как ще увеличите контрола върху самите контрольори?
- Увеличаването на глобата е относително краткосрочна мярка. По-дългосрочната мярка е свързана с довършването на електронната тикет система в градския транспорт. Оттук нататък до пълното въвеждане ще ни трябва поне година. Въвеждането на цялостната тикет система ще повиши събираемостта, защото самите контрольори ще бъдат обект на контрол. През системата може да се установява къде се намират реално, колко пътници са проверили, в кои направления и в колко часа. Ще мислим и за други мерки - чисто физически и механични, - за да не се позволява да се качват пътници без документи за пътуване.
- Да се качват само от една врата, а от друга да слизат?
- Да, в направленията, където няма свръхнатовареност, и това би могло да бъде. Няма да се случи до месец, защото трябва да бъде ангажиран и водачът. Качването от първата врата сериозно намалява броя на опитите да се возят гратис. Факт е, че в метрото почти няма гратисчии. Почти, защото понякога в пиковите часове се промъкват с останалите пътници, които преминават през първата вратичка. Дигитализирайки всички документи обаче, ще отпадне необходимостта да има такава вратичка в метрото. Това означава, че специално там почти 100% ще бъдат с редовен документ.
- Директорите на транспортните дружества са внесли доклади, с които искат още средства от общината.
- Това касае тяхната оценка за себестойността на километър пробег. По тяхно мнение тя в момента е занижена. Тоест разходите, които те реализират за километър пробег, са по-високи, отколкото получават като възнаграждение от Центъра за градска мобилност. Това предстои да бъде анализирано и евентуално да се одобри или не от СОС.
- Защо е този хроничен недостиг на средства в градския транспорт?
- Въпрос е на ефективност на функциониране на дружествата. След като се вземат мерки от управите на дружествата за повишаване на тяхната ефективност с помощта на общината, тези проблеми ще бъдат преодолени. Говоря за оптимизация на разходи като цяло.
- Защо толкова се бави концепцията за синя зона?
- Събрахме много мнения и становища на хората, бизнеса, различни организации. Проблемът е, че се нуждаем от промяна в закона, за да се регламентира дългосрочното паркиране. Имам уверение, че през есента тези промени, които сме предложили на НС, ще бъдат приети. Те ще дадат възможност на общината да регламентира условията на специалните зони за паркиране. Включително да уредим въпроса с живеещите в тези зони.
- Как е определена тази цена от 3 лв. за идеалния център? Идеята бе да се осигурява запълняемост от 80%.
- В момента се коментира цената във всички зони, не само в центъра. Има предложения, включително от граждани и от районните администрации, да се въведе синя зона на места, които сега не попадат в платеното паркиране: около големите търговски центрове, бизнес парка в "Младост", пазарите и т.н. Хората се оплакват, че работещите там паркират пред блоковете им, спират върху зелените площи. Тези зони също предполагат някаква организация на паркирането - то може да не бъде скъпо платено, но все пак наличието на механизъм за организация е необходим. Дали ще бъдат три зони или две, какви цени и времеви параметри ще има, все още се обсъжда. Съмнявам се, че ще се приеме в първоначалния вид, в който я предложихме - не само по отношение на цените, но и на философията на концепцията. Зоната в този си вид се е изчерпала като ефективност.
- Имате ли вече визия за реорганизация на транспорта в кварталите и за сливане на линиите в градския транспорт, които дублират метрото?
- ЦГМ е разработил предложенията си, но няма да са само такива линии. Давам пример с линии 284 и 84 - тръгват от едно и също място, движат се по едно трасе и стигат на практика до една и съща точка. Разликата е, че единият автобус не спира на една, а пък другият - на друга спирка. Факт е, че тези две линии не е разумно да функционират по този начин.
Всяка линия я разглеждаме индивидуално от гледна точка на натовареността й и какво обслужва там, където не дублира метрото. Има някои линии, които са изключително натоварени в една част и не толкова в друга. Бихме могли да съкратим маршрута им. Но не искам да стигаме дотам целият наземен транспорт да играе роля на довеждащ транспорт до метрото. Например линия 111 - пътува от "Младост" до "Люлин", дублира метрото, но тя обслужва цялото Околовръстно и в никакъв случай не е неефективна. Освен това метрото също има своя капацитет, не може да превозва всички. До голяма степен в момента то е изпълнило капацитета си, в пиковите часове понякога е и свръхнатоварено. Затова сме поръчали три допълнителни влакчета, които есента ще бъдат доставени, за да се скъси времето между тях.
- Докъде стигнаха разговорите с Европейската банка за пренасочване на 44-те млн. евро за кръстовищата на две нива?
- Преговаряме. Не се отказваме от реализацията на другите кръстовища, но ги отлагаме във времето. Имаме принципно съгласие за пренасочване на средствата, наесен ще имаме мисия от банката, те ще се запознаят с новите обекти. Предлагаме пътния възел на "Лъвов мост", разширението и удължаване на бул. "Тодор Каблешков" от бул. "България" до ул. "Луи Айер". Там ще изграждаме южното платно, след като приключи изграждането на колектора. Предлагаме ново трамвайно трасе по бул. "Патриарх Евтимий" от Петте кьошета до "Витоша", където ще се движат трамваите, след като приключи изграждането на метрото от ул. "Алабин" до бул. "Патриарх Евтимий".
- А подземните паркинги, за които също само се говори от доста време?
- "Софинвест" изготви заданията за проектиране. Проблемът е уточняването на терените за изграждане, защото градът е доста уплътнен с годините. Този проблем е сериозно подценяван за сметка на изграждане на жилищни и търговски сгради. Оказа се много сложно да бъдат идентифицирани подходящи места за подземни паркинги, включително и вариантът за паркинги под дворовете на училищата.
