"Разработените варианти в Кресненското дефиле, с изключение на варианта разширяване на съществуващия път, са неприемливи заради голямата дължина на тунелите и виадуктите и високата строителна стойност",ИАП, Становище за АМ "Струма", 2002 г.



"Запозната ли е Европейската комисия с факта, че предложените от неправителствени организации алтернативни варианти и планове за тунел, който избягва Кресненското дефиле, получават малко внимание от властите, или се отхвърлят по финансови причини?", парламентарно питане на евродепутата Ели де Хрун-Кувенхофен, 2007 г.



"Единственият вариант за преминаване през Кресненското дефиле е тунел", Росен Плевнелиев, 2011 г.



"Извадете еколозите и нека да ги чуят всички български граждани, че не искат с 9 метра да се разшири пътят и хората да пътуват удобно и вместо това трябва да пробием планината, трябва да похарчим пари на данъкоплатците в толкова големи размери. Като кажат еколозите...", Бойко Борисов, 2011 г.



- - - - - - - -

Това е формулата, по която през годините България успя да се сдобие с най-скъпия проект за изграждане на магистрала - "Струма". С прогнозна цена от 1,1 млрд. евро "Струма" е на път да бие всички поставяни до момента ценови рекорди в родното пътно строителство. Високата цена се представя като нещо, с което България следва да се гордее. Срещу милиарда страната ни се надява да извърши регионален подвиг, изграждайки най-дългия тунел на Балканите - 13,3 км, и един вид да докаже на дело, че я бива да строи. Тунелът е победа и за еколозите, които дълго време оспорват изобщо нуждата от магистрала към Гърция заради преминаването през Кресненското дефиле. "Тук има такава силна компресия на видове, каквато може би не съществува в други части на България, а и по цяла Европа", както нееднократно е изтъквал Петко Ковачев от комитета за спасението на Кресненското дефиле.

Зад тези рекорди се крият много безхаберие и пропуски на няколко поредни правителства. Дългият тунел в Кресненското дефиле, прегърнат от еколозите, е прекалено скъп компромис, за да му се радваме. Нещо повече - изобщо не е сигурно, че по еврофодовете ще има достатъчно пари за изграждане на магистралата. Така около официално обявения за приключил дебат по магистрала "Струма" тепърва ще възникват въпроси. От замазването им няма да спечели никой и предисторията на проекта е показателна за това. Тепърва ще трябва да се говори и за безопасността на проекта. Защото спасителният за природата тунел може да се окаже опасен за хората.



Особености на пътното проектиране



Като всеки забавен във времето пътен проект и магистрала "Струма" обрасва през годините от скандали, недомислици и постоянни завои в политиката на пътната агенция, гарнирани с редовни смени на ръководството. Така след платените милиони левове за проектиране, за най-тежките участъци от магистралата в крайна сметка готови проекти няма и изготвянето им ще се възлага на бъдещия строител. С това държавата рискува да получи сложни и скъпи проекти. Тук като контрааргумент се изтъква възможността за прилагане на по-гъвкави технически решения и теоретичният ангажимент на възложителя да не допусне оскъпяване. Но предисторията около "Струма" показва, че гаранции за това няма.

Договорът за предпроектни проучвания и изготвянето на технически проект и тръжна документация за АМ "Струма" е възложен през март 2000 г. на италианската компания "Спеа" заедно с проектирането на магистрала "Люлин" срещу 3,8 млн. евро. През 2002 г. - след изтичане на крайния срок по договора, от "Спеа" настояват за отпускане на допълнителни 2,9 млн. евро и 18 месеца отсрочка. В крайна сметка договорът е изпълнен частично и до изготвяне на технически проект на участъците от АМ "Струма" не се стига.

Нещо повече - проучванията на "Спеа" не получават висока оценка от Националния експертен съвет по устройство на територията и регионалната политика (НЕСУРТП). През юли 2002 г. НЕСУРТП приема проучванията на "Спеа" за наистина извършени спрямо заданието, но заявява, че предложеният междувременно алтернативен вариант на инж. Койчо Бояджиев е по-добър и икономически изгоден. На това заседание експертният съвет се разпорежда алтернативният вариант да бъде включен допълнително в процедурата по ОВОС и да се използва като основа за по-нататъшното проектиране. На този етап проектът на Бояджиев включва много по-малко мостове и тунели и реализирането му по прогнозни данни излиза 2 пъти по-евтино от варианта на "Спеа".

До изпълнение на решението за включване на проекта на Бояджиев в ОВОС-а също не се стига, като официалното обяснение е липса на средства. На фона на този организационен хаос в уравнението се включват и екоорганизациите. През годините те оказват сериозна съпротива на проекта, като предлагат поредица от скъпи решения като например качване на целия транзитен товарен трафик от и към Солун на влакове и др. През 2007 г. натискът стига до Европейската комисия. Така докладът по оценка на въздействието върху околната среда на различните варианти по проекта се оказва залог в много раздавания. Без ОВОС-а по магистралата не може да почне да се работи, а от това зависи усвояването на средствата по ОП "Транспорт". Без еколозите пък ОВОС-ът на свой ред се оказва невъзможен.



Тунелът през дефилето - голямо недоразумение или победа



Изготвените от "Спеа" предпроектни проучвания са доразработени от фирма "НСИ 2000" след допълнително възлагане от фонд "Републиканска пътна инфраструктура". Рекордно дългият тунел от 13,3 км се появява именно в тази разработка, придружен от още един по-къс тунел от 2,5 км. По-дългият тунел първоначално е предпочетен от екологичния експертен съвет по ОВОС-а, но впоследствие е доразработен от проектантите и е превърнат в няколко по-къси тунела. Така най-късият тунел става 1000 метра, а най-дългият - 4450 м. "С малки промени този втори вариант е обсъден с еколозите на място, на терена, и е подкрепен от фонд "Републиканска пътна инфраструктура", пише в началото на 2008 г. в. "Строителство градът". В публикацията се изтъква, че по-късите тунели "имат много предимства при изграждането, при поддържането и при екстремни ситуации, каквито са разливи, пожари, катастрофи".

Според източници от пътната агенция вторият вариант с повече тунели през Кресна, предпочетен от фонд "Републиканска пътна инфраструктура", е внесен в екоминистерството, но движението по него е проспано покрай започналите скандали около бившия шеф на фонда Веселин Георгиев. Така върховният екологичен експертен съвет одобрява стария вариант с дългия тунел. В препоръките по ОВОС-а изрично е записано, че успоредно с разработването на тунелния вариант за преминаването през Малашевската планина трябва да се търсят възможности за неговото подобряване и достигане до възможно най-добър - екологодопустим, технически осъществим и икономически целесъобразен вариант. Че това не се е случило, свидетелстват много факти, на първо място цената. През 2008 г. след одобряването на ОВОС-а от БСП твърдят, че тунелът ще оскъпи магистралата с около 200 млн. евро и така крайната й цена ще е 800 млн. евро. В момента прогнозната цена на цялата магистрала е 1,1 млрд. евро, а само на тунела - около 850 млн. евро.

Три години след ОВОС-а участвали в него признават, че тунелът в Кресненското дефиле е бил голям компромис, за да се постигне общо съгласие по трасето на магистралата. "Тогава бяха разгледани много варианти. Вариантът с тунела бе цената, за да имаме оценката на цялата магистрала", разказа експерт, пожелал анонимност. Според него е имало по-добри алтернативи - и от гледна точка на цена, и от гледна точка на съображения за безопасност, но те са останали без шанс. "Дългият тунел има много недостатъци. Цената по експлоатацията му ще е много висока - за осигуряване на осветление и постоянна вентилация. Рискът при инциденти е много по-висок, има и психически елемент за шофьорите", коментира източникът.

Проблеми има и с обхода на Благоевград. Тук има две алтернативни трасета, и двете одобрени. Изготвянето на едното е възложено през 2007 г. от Националния център за териториално развитие на фирма "Ню ИТ и Инженеринг" във връзка с подготовката на новия общ устройствен план на Благоевград, а второто е доразработено през 2009 г. по нареждане на АПИ заради забележки от общините в района по одобрения в ОВОС-а вариант. Така общият устройствен план на Благоевград в момента противоречи на одобреното в ОВОС-а трасе. От "Ню ИТ и Инженеринг" твърдят, че техният проект е много по-евтин и е съобразен в по-голяма степен с исканията на благоевградчани. Проектът предвижда 2 къси тунела по 450 м, при които не се изисква вентилация, срещу дълъг тунел от 2590 м и 3572 м мостове в алтернативния вариант, възложен от АПИ. Залегналото в устройствения план на Благоевград решение е съгласувано и с плановете на железниците за изграждане на високоскоростно жп трасе за 160 км/ч.



Има ли изход?



Не е юридически невъзможно за участъка в Кресненското дефиле да се възложи нов ОВОС, без това да води до отпадането на вече гласуваната оценка за останалите участъци от магистралата, твърдят експерти. Има и конкретни предложения, така че поредицата от тунели в дефилето да са къси и да не изискват задължителна вентилация. Според Лазар Лазаров от АПИ обаче за такова решение е много късно. "Това ще отложи строителните работи за след 2020 г.", твърди той. Лазаров не знаел за паралелното съществуване на два одобрени варианта за обхода на Благоевград, а предложеният вариант от премиера Бойко Борисов за разширяване на съществуващия път не се приема, защото ще остави магистрала "Струма" без удобен обход. "Ако магистралата мине през същото трасе, при авария трябва да се ползва обходният път през Пирин планина", обяснява Лазаров. Той е спокоен и за осигуряването на необходимите 1,1 млрд. евро за магистралата. Ще получи ли България тези пари, предстои да видим. Европа отдавна дава знак, че приоритетите й за изразходване на евросредствата не са върху инфраструктурата.





----------------------

Дългите тунели трябва да покрият куп изисквания за безопасност

------------------------

Всичките тунели с дължина над 500 метра по пътища, включени в трансевропейската пътна мрежа, трябва да покриват регламентирани на общоевропейско ниво критерии за безопасност. Евродирективата, транспонирана и в българската наредба за безопасност на тунелите, изисква задължително изграждане на две тръби с еднопосочно движение при пътища с голям трафик. При дълги тунели задължително се изграждат и аварийните изходи на всеки 500 метра. На всеки 1500 метра пък трябва да има галерии, които да свързват двете тръби на тунела и да гарантират достъпа на аварийни служби. Всички тунели над 1000 метра трябва да имат и механична вентилационна система. На всеки 150 метра трябва да има аварийни станции с телефони за бърза помощ и поне два пожарогасителя, трябва да има и противопожарни хидранти.

Движението в дълги тунели над 3000 м задължително се наблюдава и от контролен център. Трябва да бъде инсталирана система за видеонаблюдение, както и система за автоматично откриване на смущения в движението като спрели автомобили или пожар. Ще е възможно и прекъсване на радиоканалите на автомобилите за предаване на аварийни съобщения. Задължителна при тунелите над 1000 м е и светофарната уредба на входовете, съоръжения за спиране на движението като светофари и др. трябва да има и в самите тръби за ползване при необходимост.