"Ерата на най-ниските цени" приключи за Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ). Намерението за сериозна промяна в провеждането на обществените поръчки за строителство на пътища и магистрали бе първото публично послание на новото ръководство на агенцията. В изграждането на пътна инфраструктура се инвестират милиарди от парите на европейските и българските данъкоплатци и затова е важно да се знае какво стои зад посланието и какво налага промяната. Защо след като България се хвалеше, че строи "най-евтините магистрали в Европа", сега доброволно се отказва от гордостта си?

В последните няколко години у нас наистина се постигаха по-ниски цени за изграждане на километър спрямо близки до нас държави. Браншът открито признава, че част от офертите са били откровено дъмпингови. Това все пак далеч не важи за всички строителни проекти. Дали евтиното ще ни излезе скъпо и дали е прав депутатът от ДПС Мустафа Карадайъ да обвинява ГЕРБ от трибуната на Народното събрание, че "асфалтът е тънък, защото най-вероятно пачките към партийната ви каса са били дебели", ще се разбира тепърва.

Но и досега известното - последващото оскъпяване на строителството на "Тракия" и "Струма", не е без значение. Една от причините бяха именно твърде ниските оферти, с които фирмите спечелиха тези търгове. Впоследствие



оскъпяването бе начин да "наваксат"



ниските цени. То струва на държавата допълнителни 25 милиона лева за последния участък от "Тракия", който първоначално бе договорен за близо 4.3 млн. лв. на километър (причината - непредвидени в проекта мочурища и високи подпочвени води). 11.4 млн. лв. повече бяха дадени за лот 1 на "Струма", който пък бе договорен за 4.1 млн. лв. на километър.

Практиката да се избира най-ниската цена в търговете до неотдавна бе повод за искрена гордост на бившия строителен министър Росен Плевнелиев, че България строи "най-евтините магистрали в Европа". Проблемът бе, че основните поръчки се възлагаха в разгара на кризата, когато борбата между строителните фирми се ожесточи и те играха с дъмпингови цени - днес това се признава от всички. И някои от "рекордно евтините" магистрали после излязоха по-скъпо на бюджета. "Провеждане на търговете без допускане на "дъмпингови" цени - наложила се тенденция, която не носи напредък както за фирмите, така и за икономиката като цяло" е едно от условията, които от камарата на строителите отбелязват в анализа си за обществените поръчки като необходимо за развитието на сектора в следващия програмен период.

Оттук насетне, според намерението на пътната агенция, да строят магистралите и пътищата ще се класират фирмите, предложили икономически най-изгодната оферта. Този факт се приема еднакво радушно и от управляващите - в лицето на АПИ, и от строителния бранш. Цената, естествено, няма как да не тежи при класирането на предложенията на фирмите. Но вече ще е важен поне още един показател. При строително-монтажни дейности най-често се залагат показатели като брой служители, специализирана техника, професионален опит, оборот от сходни дейности за предишните години и т.н. Проблемът тук е, че някои от изискванията могат да бъдат дискриминационни. Освен това възложителите често смесват показателите за оценка с критериите за допустимост. Последните са минимумът, под който фирмите не би следвало да падат.

За да не се отиде в другата крайност, при която търговете се печелят от фирми със завишени оферти, значение ще има определената от възложителя индикативна стойност на проектите. Това би трябвало да е максималната цена, която офертите да не могат да надхвърлят.



Как се определя индикативната стойност?



Възложителите - общини, институции - имат специални методики за определяне на цените. От пътната агенция обаче не пожелаха да разкажат пред "Сега" детайли от методиката, въпреки обществената значимост на въпроса. АПИ ползва като референция справочник за цените в строителството, който се издава няколко пъти годишно. В него са разписани ясно цените за всички видове дейности и материали. Пътната агенция анализира и изпълняваните в момента обекти, за да формира средни цени. Когато АПИ дава индикативната стойност, вдига цената с 20 на сто като буфер.

Столичната община възлага разработването на заданията на общинската фирма "Софинвест". "Определянето на индикативната стойност за ремонт на даден обект се извършва на база изготвен и одобрен работен проект, придружен от количествени сметки за видовете строително-монтажни работи (СМР). Методиката, с която работи "Софинвест", се състои в прилагането на програмен продукт за управление на строителството Building Manager, който съдържа разходни норми за влаганите ресурси - труд, материали и механизация. Цените на ресурсите се вземат от ценови листи/оферти на производители, дистрибутори и извършен маркетинг на пазара (за механизацията и труда). Софтуерният продукт включва автоматично необходимите начисления - допълнителни разходи, доставно-складови разходи, печалба", обясни управителят на общинската фирма Чавдар Гигов.

Новият начин за избор на строителите все пак ще доведе до увеличение на цените за километър магистрали и пътища, прогнозират (с надежда) в бранша. "Цените за километър строителство в България са в пъти по-ниски, отколкото в други страни от Европа. Това се дължи на факта, че у нас цената на труда е в пъти по-ниска, а и някои от влаганите материали са по-евтини. Фирмите играят с ниски цени, защото



държат и работниците си на ниски заплати



Това води до ниски цени при следващите подобни търгове и така влизаме в омагьосан кръг", коментира експерт по пътищата.

Сравнение на цените на строежа на магистрали у нас и в Румъния, Сърбия и Полша показва, че българските пътища се строят на по-ниски цени. Според тазгодишен анализ на Съвета за конкуренция на Румъния (орган, подобен на нашата Комисия за защита на конкуренцията) средните цени на километър магистрала у нас са три пъти по-ниски от тези в съседката ни. В Румъния те варират от 2.68 млн. евро на км (магистралата Фетещи - Черна вода) до 11.68 млн. евро на км за околовръстното шосе на Питещи. В същия анализ се посочва, че в България цените за километър варират от 2 млн. евро за лот 3 на "Тракия" между Нова Загора и Ямбол до 2.8 млн. евро за участъка от "Хемус" до гара Яна. В Полша километър магистрала започва от 4.6 млн. евро и стига до 12.4 млн. евро (Zgorzelec - Krzyzowa).

В Румъния също познават проблема с поскъпването на вече сключени договори. Ако у нас анексирането на цената е забранено и затова



фирмите намират заобиколни начини



- непредвидени материали или неотразени мочурища по трасето, в съседката ни допълнителните анекси към договорите в повечето случаи оскъпяват значително магистралите. В някои случаи оскъпяването може да е двойно. От юни 2010 г. до юни 2011 г. румънската КЗК изследва 96 договора за строителни дейности. По тях са направени 203 допълнения, като 23 са за промяна на стойността. При 8 от 23-те анекси с променена цена първоначалната стойност се е увеличила между 10 и 30 на сто, а при два случая - с почти 50 на сто. За периода 2007-2011 г. средната постигната печалба в сектора в Румъния е 7-8%, изчислява комисията, докато за чуждите строители е 4%.

Друго сравнение - българската компания "Трейс" строи у нас и в съседна Сърбия по цени, които се различават в пъти. "Трейс" спечели 5 от общо 12.3 километра от международния път Е75 в отсечката Грделица (Горне поле) - Царичина долина. Цената на българо-руското обединение (партньор на "Трейс" е руската компания "Научно-производствено обединение (НПО) "Мостовик") е 34 млн. евро, или по 6.8 млн. евро на километър. У нас "Трейс" построи лот 2 на "Тракия" за малко над 4.3 млн. лв. на км. Обществената поръчка за "Тракия" е от 2009 г., а тази за Сърбия - от 2010 г.

Другата новост в търговете - не само за строителство, но и за водните проекти, е, че т.нар. инженеринг - проектиране и строителство, също отива в миналото. Това са поръчките, при които строителят предлага технологията, по която да изгради обекта в зависимост от собствените си възможности и възлага (тоест плаща) проектирането. Този метод бе широко рекламиран в края на управлението на ГЕРБ, когато и те разбраха, че "много евтино не е на хубаво". Днешните управляващи обаче го отхвърлят, не без основание. "Фирмата, за да се ангажира да извърши даден вид работа, се спира на опита, който има до този момент, като си слага съответните резерви (които много често са над 100%). Фирмата, която печели строителството, възлага максимално евтин проект, т.е. да бъдат вложени максимално евтини технологии и материали и наема максимално евтините подизпълнители. Тъй като няма фиксирано качество на крайния продукт, резултатът е следният: реализира се евтин продукт на висока цена. Използват се най-евтини материали, най-евтино строителство. Качеството не винаги е добро, тъй като практически възложителят няма инструмент да контролира качеството на строителството." Така инвестиционният министър Иван Данов обясни на депутатите на едно от заседанията на ресорната парламентрана комисия защо новата власт няма да предпочита поръчките на инженеринг. По думите на Данов километър магистрала у нас и в Германия струва приблизителна еднаква сума, но качеството там е по-добро.