Днес за пореден път ще се реже тържествено лента за откриване на част от магистрала. Това са 34 км от "Марица", чието пускане бе отлагано неколкократно и ще се случи 1 година и 3 месеца след първоначално договорения срок. Особеното е, че това е поредната магистрала, която влезе в ремонт още преди официалното си откриване. В други случаи дозакърпването почваше все пак след пускането на трафика.

От години слушаме, че пътищата и най-вече магистралите в България са един от приоритетите на държавата - независимо кой е на власт. Но когато управлението е в ръцете на Бойко Борисов, това е валидно повече, отколкото при всеки друг. Строителството на шосетата е взето на ръчно управление от премиера наравно с увеличението на приходите от митниците. Доколко обаче резултатите отговарят на амбициите? И дали шумът около пускането на шосетата не заглушава проблемите с безхаберието, с некачествената и недокрай изпипана работа?

Дни преди откриването на лот 2 от магистрала "Марица" премиерът Борисов нареди



да се поправи настилката в три малки участъка



заради "отклонения от нормата за равност". "Още снощи (в понеделник, б.а.) бяха вкарани машини за фрезоване, което означава, че се премахва асфалтът изцяло и започва наново асфалтиране в цялостна широчина. Днес изпълнителят ни информира, че вече е фрезовал, изрязал е тези проблемни участъци, започва преасфалтиране и довършителни работи днес и утре", написа Борисов във "Фейсбук". И признава: "За втори път ми се налага да развалям готова магистрала. Молбата ми е строителите да спрат да хитруват на дребно, защото ще бъдем безкомпромисни към качеството и ако се наложи, ще отложим въвеждането на лот 2 в експлоатация". Той е категоричен, че магистралата няма да бъде отворена, докато експертите не се уверят в качеството на изпълнение. И припомня, че лентата на новата придобивка трябва да бъде прерязана в присъствието не на кой да е, а лично на еврокомисаря по регионална политика Корина Крецу.

Премиерът за пореден път заложи на политическата игра и на пиара. Внушава, че праща важен сигнал към партньорите и наблюдателите на София в Брюксел - че у нас се работи под строг контрол и без компромиси при усвояването на европейското финансиране. Особено в преходната година между стария и новия програмен период. Това обаче не променя факта, че при строителството на всеки участък от магистрала у нас се появяват едни и същи проблеми - забавяния, анекси за допълнително плащане и последващи ремонти.

Политическият театър няма как да скрие няколко основни нишки в драматургията на магистралното строителство у нас. Сценарият е валиден за всяка власт и за всяка магистрала. Първата сюжетна линия е истински евъргрийн - най-ниската цена, която вече се нарича "икономически най-изгодна оферта".



От там тръгват повечето проблеми на всеки проект,



изпълняван с европейски пари. Защото винаги падаме в капана, който сами си залагаме - печели строителят с най-ниска (разбирай подценена) оферта. След това идва бавенето заради липса на пари. Идват анекси към договора за допълнителни средства и така реално проектът се оскъпява сериозно. Отличен пример е най-малката 19-километрова магистрала "Люлин", изпълнена по програма ИСПА. Тогава имаше спрени европейски програми, забавено строителство, доплащания, строители, които с месеци чакаха парите си от държавата.

Втората сюжетна линия е качеството. Най-ярките примери са от втората изцяло завършена магистрала у нас - "Тракия". На единия лот се оказа, че има мочурища и се налага укрепване на "леглото" на магистралата. На другия лот се наложи преасфалтирането, което Борисов припомня. То трябваше да бъде направено от изпълнителя отново дни преди победното откриване на поредния участък от "Тракия".

Както може да се предположи, във всеки сюжет има преплитане на основните линии. В случая действително се преплитат най-ниската цена и качеството на изпълнение и на проектирането през годините. На изграждането на магистрала "Марица" има също два примера за това. В единия случай се оказа, че дъждовете от миналата година са компрометирали почвата и по това трасе, та се налагат довършителни дейности по лот 1 - между 5-ия и 36-ия километър. И от обществената поръчка стана ясно, че при цена от 134 млн. лева за надзора и строежа на целия участък,



се добавиха още 43 милиона за "довършване"



Ставало дума за стабилизиране на терена под насипите и за изграждане по трасето на аутобана на отводнителни канали по общо около 10 километра. Така реално строителството се оскъпява с 1/3.

Пак на "Марица" се оказа, че началото й не е вързано с магистрала "Тракия", от която реално тръгва аутобанът към турската граница. Ако тази връзка не беше направена, нямаше как пътуващите по "Тракия" да се качат на "Марица" и обратно. Защото преди 15 години проектантите решили, че на населението на юг от "Тракия" няма да му е нужно да се качва на магистралата! Що за безперспективно проектантско слабоумие? Още преди години по повод дългите отчуждителни процедури по южната дъга на софийското околовръстно шосе главният архитект на София беше казал, че проектът за т.нар. градска магистрала е вече морално остарял. И това е факт за всеки проект, но особено съществен за пътищата като един от факторите за икономическото развитие на цялата държава. Е, недоглеждането и при тази връзка ще струва около 3 млн. лева от бюджета, при условие че е можело сумата да се включи в целия проект за строеж на магистралата, финансиран от ЕС.



Има още един пример за път към нищото



- вливането на магистрала "Люлин", която реално е продължение на "Струма", в семплото Околовръстно на София при едноименния жилищен квартал.

Проектантската работа на парче обаче не свършва дотук. Върхът беше откритието, което направиха архитекти и строители на магистралния пръстен на България при магистрала "Струма". Този път обаче проблемът лъсна в края на аутобана. Оказа се, че трафикът ще продължи още 1.4 км по двулентовия път Е-79 до българо-гръцката граница. За да не се образува тапа, пътната агенция реагира светкавично и обяви търг за други над 3 млн. лева за разширяването и обновяването на трасето. Иначе електоратът щеше да получи много лош подарък за местните избори тази година. Защото на "Струма" нямаше да има хепиенд и народът нямаше да благодари на премиера Борисов за хубава нова магистрала, а щеше да има съвсем други реакции с отрицателен заряд.

От целия сценарий на финала на постановката се откроява един основен извод. Освен че не можем да излезем от омагьосания кръг на оскъпяванията заради недоглеждане някъде по трасето на някое от звената в процеса, България няма магистрала, която да е била завършена в срок. При всеки проект, финансиран от Европа, има забавяне. И то не е с месец-два, а с година-две. Оправданията са безброй - археологически разкопки, стар проект, отчуждения, наводнения, лоши сметки, неплащащи главни строители на съответните подизпълнители...

Единствената надежда е в мегакомпанията за магистралите, която беше създадена по идея на президента Росен Плевнелиев. Националната компания "Стратегически инфраструктурни проекти" към Министерството на регионалното развитие засега дава признаци, че стихийното магистрално строителство може да бъде канализирано в организиран процес. Стъпка по стъпка се обявяват търговете за проучванията, проектирането и самото строителство. Засега всичко върви с умерени темпове, но реално строителството по този нов модел предстои. И за резултата ще съдим след години.

Иначе все още сме в омагьосания магистрален пръстен на България, начертан преди 70-80 години. Въртим се в един и същи кръг проблеми. А ни чака довършването на "Струма", "Марица" и "Хемус", изцяло ново строителство на магистрала "Черно море", както и заявените трасета Русе-Свиленград и Видин-София. Мнозина са забравили, но имаше и магистрала "Рила". Е, нея може да я оставим за следващите 70-80 години.