Миналият четвъртък отбеляза пореден тревожен сигнал за световната икономика и попари очакванията за скорошно възстановяване, подкрепени с добрите новини от фондовите борси в САЩ и Европа. Противно на оптимистичните нотки в коментарите (които задължително се появяват, когато в световните метрополи започнат да палят коледните елхи), насред ноември



Балтийският индекс за сухи товари удари дъното,



най-ниското ниво за цялата си история от януари 1985 г. досега. Този индекс, популярен сред анализаторите като "Балтийския сух" (от Baltic Dry Index, BDI), се счита за един от икономическите буревестници, ранните индикатори за наближаваща глобална рецесия. Той измерва промяната на навлата (цените за превоз) на сухи насипни товари (bulk) по основните морски маршрути и е съставен ("композитен") индекс, който се състои от подиндекси, отчитащи наемите (time charter) на стандартните типове кораби за насипни товари по 23 основни маршрута. Изчислява го Балтийската борса за транспортни фючър контракти със седалище в Лондон. Падането на индекса бележи спад в цените за превоз по морските пътища на световната търговия и се тълкува (невинаги вярно) като признак за намаляващо търсене на транспортни услуги, а следователно и за



намаляващ обем на световната търговия



Само преди десетина години провалът на "Балтийския сух" до историческото дъно би предизвикал бум от мрачни прогнози. И с основание, защото сривът на индекса още от първото тримесечие на 2008 г. предизвести, че финансовата криза в САЩ се превръща в глобална икономическа рецесия (спад). Забележете, че сигналът дойде близо 6 месеца преди фалита на "Леман Брадърс" на 15 септември 2008 г., отбелязал началото на същинската рецесия. Но днес анализаторите посрещат срива на индекса спокойно и без паника, защото (основателно) считат, че



"Балтийският сух" е загубил дарбата си



да предвещава световни рецесии. Навлата за сухи насипни товари наистина падат, но няма спад във физическия обем на товарите, т.е. на международните презокеански доставки. Всъщност има постоянен прираст на товари, но малък, в рамките на статистическата грешка. Сриването на цените на транспорта се дължи на няколко фактора, от които с най-голяма тежест е увеличеното предлагане на кораби. От 2001 г. с разцвета на световното производство и търговия нарасна обемът на товарите, а цените за превоз - още по-бързо, особено в периода 2006-2007 г., когато се забеляза недостиг на транспортен капацитет и бум в поръчките на нови кораби. Но кораб не се строи за ден-два, от поръчката до пускането му на вода минават 2 до 3 години, затова поръчаните през 2007 г. са влезли в експлоатация чак през 2010 г. Това са нови, много по-ефективни кораби, чиито разходи са по-ниски. Отделно, въпреки световната рецесия, срокът за бракуване на кораби се забавя (модерните морски чудовища са твърде скъпи, за да си позволи собственикът им да подмени кораб, който още може да носи пари). Така от 2010 г. суховозите на вода имат свръхкапацитет, който расте с близо 8% годишно, значително над вялия ръст на презокеанските доставки. А от средата на 2014 г. силно влияние има и вторият фактор за спада на транспортните цени: особено от август насам



навлата падат, защото горивата поевтиняват,



т.е., защото намалява основният разход за транспортната услуга. Споменахме, че все повече стари корита остават на вода - те не само увеличават предлагания капацитет, но и свалят издръжката, защото са отдавна амортизирани. Дори кораби, извадени от експлоатация след рецесията (2010-2011 г.), вместо да заминат за рязане, се връщат обратно на работа. Индустрията за морски превози се самоизяжда. Тенденцията, отбелязана от "Балтийския сух", потвърждава индексът Харпекс, който мери навлата за контейнеровози. Той също върви към дъното си, отбелязано през декември 2012 г. След всичко казано е ясно, че този път балтийският буревестник не предсказва глобален трус.



И все пак светът се затваря



и световната търговия, макар да расте (според Световната търговска организация - с 2.2% годишен темп), видимо се "скъсява" - по-бързо расте "близката" търговия, обменът между страните в икономическите блокове - вътре в ЕС, в Евразийския съюз, САЩ-Канада, Меркосур и пр., доставките от "фабриките на света" забавят обороти. Производството на Китай расте със "скромните" 4-5% (далеч от двуцифрения ръст от петилетките преди кризата), Индия има нищожен ръст, Бразилия е в рецесия с -0.8% - 1% спад, спад от 2% до 3% от брутния продукт прогнозират в Русия. Този тренд ще продължава. Показва го индексът на Томсън Райтерс за цените на основните суровини (TR Core Commodities CRB Index), който падна с 1/3 от 12 месеца насам и продължава надолу. След САЩ всички стари индустриални страни поеха курс да връщат производства у дома (т.нар. backshoring), а ако все още се изнасят дейности (outsourcing), става дума за близки дестинации, основно в Източна Европа. Преките чуждестранни инвестиции в света се крепят над нулата само от експанзията на Китай в Африка и Латинска Америка (дали е дал Бог и Източна Европа да се нареди сред получателите на китайски капитали, ще каже на срещата с 16 премиери от нова Европа във вторник и сряда в Суджоу китайският им колега, другарят Ли Къцян). Но индикации за стопанско пробуждане няма. Депресията продължава.