Ако се съди по непрекъснатите хвалби и рязане на ленти от разноцветни политици, попадали на власт в последните десетина години след влизането ни в ЕС, България би трябвало да има изцяло обновена мрежа от магистрали, скоростни, междуградски и даже междуселски пътища. Дотолкова, че да сме надминали бивши соцстрани като Словения, Хърватия или Унгария и да сме обект на завист от германци, унгарци или швейцарци.

Истината е стряскащо различна и дори потискаща. За последните 10 години в строителство на нови пътища и магистрали са вложени около 2.2 милиарда лева. Срещу тях стоят 420 километра нови пътища, от които магистралите са над 320 километра. Но не всички са готови. Част от новите трасета предстои да се строят, макар да са поръчани, има избрани изпълнители, договори със строителите и дори срокове за завършването им. В това число са незавършените отсечки от "Струма". Има и "предстоящи" пътища, първи, втори и трети клас, обходи, пътни връзки. Дори част от софийското околовръстно шосе е изградено като градска магистрала - със скъпи връзки, локални платна, мостове и естакади.

Още веднъж - реално 2.2 милиарда лева са разпределените пари от европейските фондове и бюджета за нови пътища. Те са отишли в над 30 строителни компании - някои в топ 10, други в края на класацията по брой обекти и получени пари. Парадоксът е, че



по общо правило търговете се печелят предимно от български фирми



За целия период чуждите компании са едва 5 - при това някои от тях участват в консорциуми с български фирми. На пръв поглед е естествено - предполага се, че родните фирми имат и базите за материали, и логистиката, и опит на местен терен. Но е странно, тъй като битката за строеж на шосета - дори и в малка страна като България - е голяма, защото има да се завършва магистрален пръстен, има и предвидени в пътната ни стратегия и в приоритетите на ЕС европейски коридори. Така че не може да се избяга от усещането за политическа, а и не само политическа, игра при строежите.

Според справка, предоставена по искане на в. "Сега" от Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) и подчинената му Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ), за периода 2007 - 2015 г. са възложени 32 обществени поръчки за изграждане на нови пътни участъци. Общо изградените трасета, както стана ясно, са около 420 километра. Част от проектите са в дълъг процес на възлагане и изпълнение от обявяването на поръчката, през обжалванията, подписването на договора и проектиране преди строежа, така че реално периодът застъпва и началото на 2017 г. Затова може да се говори за обобщение на поръчките в този сектор в рамките на десетгодишен период. В случая става дума само за нови трасета. Иначе в асфалт потъват много повече пари - например за пълненето на дупки, което се прави два пъти годишно. Както и в т.нар. рехабилитации на главните направления, които са скъпи почти колкото ново строителство.

За тези 10 години най-много са пуснатите километри по "Тракия" - 116. Това е и най-голямата ни напълно завършена магистрала. Довършването й е възложено през 2010 г. на общо 3 участъка. Сред изпълнителите са и основни наши играчи, и чужди компании. "Трейс груп холд" заедно с "Пи Ес Ай,", "СК-13 Пътстрой", "Пътно строителство" и "Виастройинженеринг" печелят срещу близо 138 млн. лв. с ДДС изпълнението на 30 км от лота Стара Загора - Нова Загора. Следва гръцката "Актор", която построи 15 км в частта Нова Загора - Ямбол за почти 134 млн. лв. Близо 50 км от Ямбол до Карнобат построи консорциумът между "Холдинг Пътища", "Галчев инженеринг", "ПСТ холдинг", "Пътинженеринг М", "Бургаспътстрой", "Пътинженерингстрой Т", "Мостстрой" и "Видапътстрой". Тук поръчката беше за над 209 млн. лв., с които реално се изгради и най-дългата през последните години отсечка от магистралата между София и Бургас.



Като абсолютна стойност обаче първенството държи друг обект



- 37-те километра на магистрала "Струма" от Дупница до Благоевград. Тук съдружието е между италианската компания "Импреза", "ГБС ("Главболгарстрой") Инфраструктурно строителство" и "Пътстрой-92" АД, а цената с ДДС е близо 359 млн. лв.

Друг голям километраж в строителството през тези години беше навъртян на "Марица". Общо 75 км бяха пуснати от аутобана до турската граница, а изграждането е струвало над 310 млн. лв. за три участъка. По-големите поръчки отиват в "ПСТ груп" и германската "ПОРР Бау" - 34 км за близо 147 млн. лв., както и в италианската "Кооператива Муратории Чементисти" (Чи Ем Чи) - 31 км за 160 млн. лв.

Италианската фирма се прочу наскоро покрай проверката, която ОЛАФ и прокуратурата започнаха в пътната агенция за довършителните работи на този участък от "Марица". Става дума за едни 50 млн. лв. отгоре, които отидоха за отводняване на трасето. Пари, платени от хазната над тези в поръчката за 160 млн. лв. и осигурени по оперативна програма "Транспорт". Така че реално въпросните 31 км ни струват повече от 200 млн. лв. В извадката, изпратена от МРРБ и АПИ, разбира се, тези 50 млн. лв. не фигурират, защото не са в графата "ново строителство на пътища и магистрали". Те се записват в графата "довършителни работи".

Друг момент е слабото участие на чужди играчи на пазара. От общо 30 фирми едва 5 са от други страни. Италианската "Импреза" има участие в две поръчки заедно с ГБС на "Струма". "Актор" се включи също два пъти с участъци от "Тракия" и "Струма". "Чи Ем Чи" по "Марица" е също от Италия. "ПОРР бау", която заедно с "ПСТ груп" строи част от "Марица", е от Германия. А хърватското дружество "Конструктор инженеринг" беше партньор на "Трейс Груп Холд" в първите 8 км на "Хемус", които тръгват от околовръстното на София в посока Варна. Изводът е, че



пазарът не допуска много на брой чужди играчи



Ако пътната агенция си има любим строител по брой на спечелени поръчки, то това е "Трейс Груп Холд". Около една трета - или 9 от 32 поръчки, безапелационно са спечелени само от това дружество или са с негово участие. Това са дейности за близо 240 млн. лева, или около 10% от всички пари, завъртяни в строежа на нови пътища и магистрали през последните десет години. Това не е изненада, защото за "Трейс" е известно, че е един от големите строители, които се налагат и извън България - например в Сърбия. Компании като ГБС, "ПСТ груп" (преди "Холдинг Пътища"), "СК-13 холдинг", "Пътстрой-92", "Станилов" "се отчитат" в листата с по 2-3 големи поръчки - основно в консорциуми. Активен участник е "Автомагистрали Черно море" АД. А фирми като "Хидройстрой" и "Водстрой 98" се оформят като основни играчи през изминалите 2-3 години - с две спечелени поръчки за близо 300 млн. лв. Те строят обхода на Габрово и пуснаха 16-километровата скоростна тангента през северната част на София. На софийски терен - по западната дъга на околовръстното, "играе" и "Джи Пи Груп".

Всъщност,



някои от поръчките са пуснати и спечелени преди 1-2 години,



но бяха възложени през миналата година. Като например отсечката от "Струма" от Благоевград до Крупник. Тя закъснява, все още се проектира и предстои да започне строителството от спечелилите конкурса "Агромах", "Хидрострой" и "Пътища Пловдив груп". В таблицата на АПИ тази "задача" за 155 млн. лв. е възложена през 2014 г., но 3 години по-късно тя тепърва ще започва да се работи.

В справката не фигурира друг лот от "Струма" - с тунела "Железница", с дължина общо 4.4 км и прогнозна стойност 250 млн. лв. Причината - търгът беше спрян, след като бяха отворени офертите и станаха ясни цените на всички участници. След това изчезнаха част от документите на една от фирмите кандидати. Впрочем интересът към тази поръчка беше огромен - 17 подадоха оферти през август миналата година.

В тази поръчка не е без значение и фактът, че едва 2 консорциума от 17 нямаха забележки по подадените тръжни документи. Тук имаше гръцки, испански, турски и най-много италиански строители, които кандидатстваха в партньорство с български фирми. Очакванията бяха, че поне някой от всички участници ще възнегодува от прекратяването на поръчката по законния ред - с жалба в Комисията за защита на конкуренцията (КЗК). Срещу спирането на процедурата обаче нямаше нито един сигнал.

Обяснението вероятно е, че историята се разигра по време на управлението на служебното правителство, точно преди изборите. Така че е "нормално" да се чакат ясни политически играчи, с които може да се договорят правилата на играта.

Дори и без да говорим за това кой кой е във всички тези фирми, кой стои зад тях, какви са връзките между тях - официално или не, към кои политически кръгове гравитират и има ли "витаещи съмнения" около тях, този разрез на пътното строителство през последните години е интересен и ясно показва как се развива пазарът.

Каквито и да са причините за начина, по който в България се обявяват, печелят и провалят поръчки, за да се строят шосета, е ясно едно - че пътищата към търговете не са много прави, а криволичат. Че става дума за големи пари. А правилата на играта не са много ясни. Дори и след 10-те години членство в Европейския съюз, България не може да се похвали с това, че се е научила да строи магистрали по европейски. Вижда се от провалените търгове, постоянните доплащания, бавното проектиране и лошото, но скъпо строителство.



Милиарди потъват в ремонти и кръпки

Извън тези 2.2 млрд. лв., инвестирани само в ново строителство на пътища и магистрали, в този сектор за десетте години са влезли поне още 2 милиарда лева - за ремонти, кръпки и рехабилитация. Всяка година бюджетът на АПИ е около 200 млн. лв. - това са приходите от винетки. Малка част отиват за снегопочистване, но все пак основната е за поддържане и ремонти. Отделно са средствата по други европейски програми, извън "Транспорт" - по "Регионално развитие 2007-2013 г." за пътища бяха отделени 560 млн. лв. За периода до 2020 г. ще има още 200 млн. лв., за които в момента вървят търгове. В програмата за развитие на селските райони също имаше заделени пари и в миналия, има и в новия бюджет на ЕС.

Сериозни суми идват и по линия на държавните инвестиционни заеми, които договаря пътната агенция и с тях се рехабилитират пътища - реално те се ремонтират основно така, че се извършват като ново строителство. Трудно е да се направи сметка и на постоянните "инжекции", които правят правителствата - често на заседание на Министерския съвет се отпускат допълнителни пари от бюджета за ремонти. Веднъж например 100 млн. лв. отидоха за старата част на "Тракия". Други 100 млн. лв. глътнаха рехабилитациите на тунели и виадукти по "Хемус", част от които се оказаха опасни след земетресението в Перник през 2012 г. С нарочни постановления на МС за стотици милиони се преасфалтират и стягат пътищата всяка година.

Затова сумите за шосета набъбват сериозно и за последните десетина години реално са много над 2.2 млрд. лв. само за новото строителство. Тук говорим за близо 6 млрд. лева, потънали в асфалт. Въпреки това на фона на реалността и инвестициите в другите страни в ЕС това не е голямо постижение. Само за сравнение - ако през 1990 г. едва 15% от шосетата са били в графата "лошо състояние", сега в нея са вече 33%. Доколко са добри шосетата, за които се твърди, че са в "задоволително" състояние, шофьорите могат да преценят всеки ден. А най-показателно е, че и разходите за поддръжка намаляват - повече от 2 пъти като процент от БВП в сравнение с 1990 г.