|
Основните претенции на ДПС са, че инфраструктурните проекти не вървят и затова не се усвояват средствата по еврофондовете ИСПА и ФАР. А недоизреченият мотив е, че
роднински фирми не реализират възможните печалби.
Лидерът Доган и негови заместници неведнъж напоследък недоволстват от регионалната политика и от безхаберието на властта към реализацията на големи инфраструктурни проекти.
След като чу, че Царят няма да го сменя засега, Валентин Церовски набра сили и открито се опъна на ДПС. При завръщането си от Дъблин той възропта срещу натиска на Доган част от фискалния резерв да се излее в изграждане на пътната инфраструктура. Въпреки постигнатата договореност на Сокола с финансовия министър за отпускане на 500 млн. лв. от резерва, МВФ препоръча тези харчове, ако въобще се правят, да се оставят за края на 2004 г. В унисон Церовски заяви категорично, че е против държавата да инвестира и че трябва да се привличат частни инвестиции.
Обикновено след гаф на министър гърми заместник
Отговорен за инфраструктурните проекти в МРРБ е пратеникът на Доган Хасан Хасан. При Костадин Паскалев той бе силна фигура, натоварен бе с преговорите около Бургас- Александруполис, с тежките пазарлъци около строеж на магистрали и каскади с турско участие. С идването си Церовски го изпрати в девета глуха. Лично се зае със совалките около проблемния българо-руско-гръцки петролопровод, запреговаря с фирми, които да изместят Махмуд Джейлан от проектите за каскадата "Горна Арда" и за магистралата "Марица" и т.н.
Въпреки изолацията, в която е поставен Хасан, никой не очакваше той да е изкупителната жертва за гафовете на Церовски. Зам.-министърът, обаче, бе искрено удивен от оставката на Диковски. Отрече да е информиран за нея и другият заместник- Румен Митов, чийто ресор са пътищата. И ако е логично Хасан да не е информиран за действията на Церовски, то едва ли Митов е искрен. Мнозина смятат, че той е най-заинтересован от махането. За негов човек се сочи назначеният за временен шеф на пътната агенция Милош Поцков, който вероятно ще я оглави за постоянно. Мълвата твърди, че преди да замине за Дъблин строителният министър имал тежка среща с Диковски.
Именно там "оставката" била изискана.
Формалният повод бил фактът, че агенцията дължи 57 млн. лв. на изпълнители. Церовски обяви, че вземанията на агенцията възлизат на 58 млн. лв. и поиска те да й се отпуснат от бюджета, за да се разплати с фирмите.
Други пък допускат, че министърът може да се е усъмнил, че се точат средства. Каквато и да е истината, безспорен факт е, че пътният шеф никога не бе припознат от министъра за свой.
Диковски е назначение на бившия вицепремиер и настоящ съветник на президента Костадин Паскалев. За запознатите с маниера на работа на Церовски изглеждаше странно, че той запази поста толкова дълго. Метлата на министъра се развъртя в пътния сектор толкова здраво, колкото и на полето на евроинтеграцията.
Сменени бяха 2/3 от началниците на пътните управления.
В повечето случаи новите постове се поеха от военни, счетоводители, машинни инженери или филолози, твърдят от гилдията. През май шефът на дирекция "Поддържане на републиканската пътна мрежа" Христо Славчев и началникът на дирекция "Инвестиции и развитие на републиканските пътища" в агенцията Ясен Ишев бяха посъветвани да подадат молби за напускане по взаимно съгласие. През август шефът на управление "Пътни такси и разрешителни" Георги Симеонов ненадейно излезе в болнични. Заместен бе от Ивайло Оташлийски, бивш волейболен национал и партньор по тенис на главния секретар на МВР ген. Бойко Борисов. Заместникът на Павел Диковски Тодор Тодоров също бе уволнен.
Моментът е стратегически
Овакантяването на поста на шеф на пътищата точно сега никак не е случайно. В предизборната надпревара бе даден тласък на доста обекти и старт на доста нови проекти, наместени бяха основните финансови ресурси. До десетина години в пътища ще се излеят около 10 млрд. лв. Само частници до 2007 г. трябва да вложат около 1,5 млрд., съобщи неотдавна финансовият зам.-министър Любомир Дацов.
От нова година влиза в сила винетната система, все по-упорито се говори за концесиониране на магистрали, т.е. за международни търгове и т.н. Всичко това може да се администрира само от проверен, близък на министъра, т.е. на Царя, или на Доган човек. Диковски не отговори на тези условия, въпреки че мнозина го сочеха за "помилван" от Сокола. Самият Доган до момента губи срещу Церовски.
Идеята на управляващите е с 500 млн. лв. от резерва да се увеличи капиталът на държавната компания "Автомагистрали". Запознати дори твърдят, че вече се подготвя специален закон за дружеството.
Вижданията на управляващите са "Автомагистрали" да формира консорциуми с частни компании за концесиониране на магистралите и да събира съответните пътни такси. Държавната фирма ще влиза с апортна вноска- изградените съоръжения, а частникът ще достроява останалите участъци. Таксите ще се събират и делят по определена схема. Мнозина от бранша провидяха в
"Автомагистрали" новата каса за партийни нужди.
Досега, обаче, опитите й за съвместна дейност се провалят. Италианската компания "Салини", например, през последните две години усилено се опитва да си възстанови правата върху нереализираната концесия за трансевропейската магистрала (Калотина-Свиленград). В създаденото с тази цел смесено дружество "Бул Ит" българският участник е "Автомагистрали".
Държавната фирма трябваше да бъде българският участник в смесеното българо-турско дружество "Джеймар" с турския холдинг "Джейлан" за изграждането на аутобана "Марица" от Оризово до Капитан Андреево. Консорциумът, обаче, така и не бе учреден.
Днес дейността на фирмата е сведена до чистене и поддръжка на около 160 км магистрали. Тя няма опит в инвестиционния процес и това обяснява скептицизма на голяма част от пътните спецове към идеята да се изливат държавни пари във въпросното дружество. Този скептицизмът от друга страна се дължи на прозиращата
схема за изтичане на бюджетните средства в частни джобове,
която лесно може да се спретне.
Понеже фирмата не може да строи сама магистрали, ще наема подизпълнители, ще раздробява проектите и ще ги отдава на парче. И така вместо да влязат сериозни компании, шанс ще имат "наши" хора. Точно заради това неотдавна бе отблъснат сериозен португалски инвеститорски интерес за строеж на магистрали, изграждане на голфигрища по Южното Черноморие и обновяване на летища срещу дългосрочна концесия на магистрали. Отговорът, който получили инвеститорите, бил:"Ще видим, ама май има други кандидати".
"Другите" вероятно са сред десетината фирми, които извършват почти всички ремонти на пътища и строежи на магистрали у нас. Проектанти, строители, надзорници са оплетени толкова здраво в тях, че едва ли някой може с точност да открие как точно се точат пари. Истината е, че на километър магистрала само от асфалт могат да се спестят 100 000 лв., твърдят специалисти. Като се прибави и супер евтината работна ръка, която се наема, никак не е чудно защо апетитите са толкова големи и защо министърът толкова старателно разчиства пътя на новия пътен шеф.