|
През 1998 г. законът дори бе пренаписан. Видимо, единствената по-сериозна новост в него бяха контролните точки, въведени по образец на действащите в Евросъюза, и някои наказания, непознати дотогава. Като глобата за говорене по мобилен телефон, например, и наказанието за аларми, наподобяващи сигналите на колите със специален режим на движение- линейки, пожарни и т.н.
Хората на тогавашния транспортен министър Вилхелм Краус дори обсъждаха идеята да се въведе глоба и ако
алармата на колата ти се включва без причина,
но някъде между пренията се сетиха, че всъщност никой не е застрахован от такова нещо.
Встрани от общественото внимание тогава остана фактът, че на практика с този закон много от функциите и дейностите на КАТ се прехвърлиха в транспортното министерство. Такива са например годишните технически прегледи на автомобилите. Вече 6-7 години лицензите на сервизите, които имат право да правят такива прегледи, се издават от транспортното министерство. Оттогава голяма част от енергията на шефа на КАТ - Пътна полиция полк. Алекси Кесяков се хаби в напразни усилия тази дейност да се върне обратно в КАТ заради замиращите сервизи на ведомството.
Методично, почти на всеки десетина месеца МВР предлага такава промяна в закона, но успехът засега е на страната на транспортното министерство. Картината не се промени особено и когато Бойко Борисов и генерал Васил Василев публично поискаха годишни технически прегледи да се правят само от 35-те сервиза на КАТ в страната с мотива, че останалите лицензирани сервизи само претупват тези прегледи.
Борбата срещу старите возила е другото любимо занимание
Тук силите са разпределени изключително неравно и затова пълният успех засега е на страната на народа, който кара коли със средна възраст около 15-20 години. Независимо от статистиките, които твърдят, че причината за над 70% от катастрофите се дължат на амортизирания автопарк, веднага щом някой се сети да поиска въвеждане на забрана за внос на стари коли, в обществото се надига такъв ропот, че идеята не може да стигне дори до пленарната зала на парламента или поне не за второ четене на закона.
От другата страна на тази барикада можем да отличим няколко групи. В едната крайност са еколозите от типа на бившата екоминистърка Евдокия Манева. Ако зависеше само от тях, те биха забранили да се внасят каквито и да било автомобили, да се произвеждат и изобщо да се движат.
Другата група е по-умерена и говори най-често с аргументите на вносителите на нови коли. Нейни представители има навсякъде и естествено лобито им в парламента е значително. Характерното за тях е, че винаги се опитват да вкарат в закона забрани, които са незабележими на пръв поглед. Като например от еди коя си дата нататък в България да не се внасят коли, които не отговарят на даден стандарт, примерно европейски. Ако депутатите не бъдат достатъчно бдителни, когато се приема законът, както често се случва, нищо чудно да се приеме забрана за внос на коли, произведени преди 2003 г., примерно.
Има и трета група - на директно заинтересованите.
Като неин ярък представител напоследък се откроява депутатът от ДПС Рамадан Аталай, чийто син има сериозни бизнесинтереси в областта на международния автотранспорт. Поради тази причина Аталай не ще и да чуе за каквито и да било ограничения и е в състояние да говори с часове за това, при това доста убедително. Неговата теза, обяснена вкратце, е, че първо трябва да влезем в Европа, па тогава да станем европейци. Според Аталай никой не може да докаже, че по пътищата на Германия се движат само коли, отговарящи на стандарта ЕВРО 3, както твърди Евдокия Манева. А този стандарт е въведен от западноевропейските производители на леки коли през 1998-2000 г. От 2005 г. ЕС въвежда стандарта ЕВРО 4, следват и още по-нови. Следователно всяка забрана за внос на коли, които не отговарят на даден стандарт, директно прави негодни за внос коли, произведени преди определена дата. И, когато Аталай усети, че този мотив не трогва еколозите, го удря на политика. Наскоро той заяви на колегите си от парламентарната транспортна комисия, че не можел да разбере толкова ли е богат електоратът на СДС и НДСВ, та да се забранява вносът на стари коли. Щото на ДПС не бил.
Сред обществено активните трансформатори на Закона за движение по пътищата обаче има още по-колоритни групи, като тази около проф. д-р Стоян Саев, който години наред бе начело на БЧК. Незнайно как, но милосърдната организация през последните няколко години надушваше всеки опит за промяна в Закона за движение по пътищата. И успяваше да мобилизира големи групи от лекари и учители, които да присъстват на такива заседания, за да настояват за едно:
шофьорска книжка да не се издава без изпит по даване на първа помощ.
В крайния си вариант това предложение предвиждаше дори в закона да се запише, че единствената организация, която има право да организира такива курсове, да е самата БЧК. Но въпреки възрожденския плам, с който тези идеи се отстояват, досега нито веднъж депутатите не са ги приели насериозно.
Курсовете по оказване на долекарска помощ са задължителни, но не и изпитът.
Най-удачните промени в Закона за движение по пътищата би трябвало да очакваме от самия КАТ. Само че това, което контролният орган лансира от няколко седмици насам спокойно може да мине за шега.
Групата на юристите на КАТ например съвсем насериозно предложиха пешеходците да бъдат задължени през тъмната част от денонощието да носят светлоотразителни елементи по дрехите си, когато пресичат пешеходните пътеки. В текста това бе записано като "през тъмната част на денонощието пешеходците могат да носят дрехи със светлоотразителни елементи". Т.е. не им се забранява. Проблемът обаче е, че и сега никой не им забранява. Когато пренията по това предложение започнаха, проектотекстът за малко придоби по-категоричен израз, в смисъл, че пешеходците са задължени да носят дрехи със светлоотразителни елементи нощно време. Естествено, веднага се чуха гласове, че това ще е трудно осъществимо и тогава юристът на КАТ предложи компромисен вариант: задължението да важи само за децата.
Само че бизнесът със светлоотразителните лентички ще трябва малко да почака- в крайна сметка комисията реши да остави този въпрос за по-късно и както често се случва най-вероятно изобщо няма да мине.
КАТ обаче прави и не толкова невинни предложения
Едното е наглед просто добавяне на нова точка 9 към ал.3 на чл. 131 от закона, която гласи: "гуми с разкъсвания и с дълбочина на протектора по-малка от 1,6 мм". На пръв поглед- нищо обезпокоително. Но, когато се прочете целият член, става ясно, че, когато се установи на пътя такава неизправност на колата, тя трябва да остане на място и не може да се придвижи на собствен ход дори за отстраняването й.
Или с други думи излиза, че за изтъркани гуми могат да спрат колата ти временно от движение и да те глобят със 100 до 300 лв., ако направиш опит да я подкараш, преди да си ги сменил. Какво се крие зад тази крута мярка можем да си обясним само ако разгледаме и предложенията на КАТ за завишаване на глобите. Според контролния орган майката му е
глобите да стават все по-големи
и "актуализациите" им да се правят поне веднъж на всеки две години.
Педагогиката от времето на викторианската епоха сигурно е залагала на същото - колкото по-жестоки са наказанията, толкова по-голям ще е страхът от допускане на нарушения. Т.е. толкова по-малко нарушения ще се правят. Само че в ситуацията с българския КАТ има особености. По-високите глоби всъщност дават повод за много повече тягостни разговори с представителите на контролния орган. Ако глобата за липса на колан сега е 10 лв. КАТ-аджията ще попита само 10 пъти провинилия се "И какво правим сега?". Ако стане 20 лв., резултатът е, че този въпрос просто ще бъде зададен 20 пъти, докато клетият водач усети какво трябва да направи- да извади някакви пари и да "мотивира" полицая.
Това ще е резултатът от шеговитите на пръв поглед предложения, които се правят за промени в Закона за движение по пътищата. Потърпевши от тях ще са милионите шофьори, но не всеки от тях може да пише закони. Ако ставаше така...
Утре четете "Спешни кръпки по поръчка на спонсори"
|
|
