|
Цените са посочени с едри цифри и от тях излиза, че за средния германец със заплата от 3000-4000 евро месечно едноседмичен престой в четиризвезден хотел на Карибските острови, с полупансион и със самолетния билет до там и обратно, струва към 400 евро.
За екзотична едноседмична отмора в Коста Рика, т.е. в Южна Америка, с включена храна, германецът трябва да се бръкне с не повече от 700 евро.
Това, което обаче може направо да стъписа българина, са цените, които германските туроператори взимат на съгражданите си за българските курорти. Най-скъпата почивка у нас - едноседмичен престой с пълен пансион в четиризвезден хотел на "Златни пясъци", е 189 евро, пак заедно със самолетния билет от Мюнхен до Варна и обратно. Почивка при същите условия на остров Крит струва пак толкова.
За друг тризвезден хотел на Черноморското крайбрежие германецът трябва да плати само 120 евро и това е най-ниската възможна цена, както показва бърз преглед на офертите. Тя също включва цената на самолетния билет.
Явно българските хотели не подслоняват и не хранят чужденците безплатно, а и немският туроператор, който организира почивката, също трябва да печели нещо. Тогава излиза, че едночасовият полет на германеца до нашата родина струва почти или направо нищо.
За сравнение, най-ниската цена на двупосочен билет с редовен полет от София до Мюнхен е 195 евро, ако се пътува с "България ер", и 225 евро ако се пътува с "Луфтханза".
Ако българин реши до отиде примерно от София до Варна със самолет и да се върне със самолет, това ще му струва 85 евро, независимо коя е авиокомпанията.
Ясно е, че каквито и намаления да се ползват за групово пътуване, каквито и отстъпки да прави една чартърна авиокомпания на туроператора и колкото и разтегателни да са самолетните тарифи, разликите в цените са фрапиращи. Те илюстрират само едно - че
в Германия има либерализиран
авиационен пазар, а в България няма
Либерализацията на пазара и допускането до него на т.нар. нискобюджетни или "low cost" авиокомпании започна още в средата на 90-те години, но след 11 септември 2001 г. и последвалия внезапен срив на авиационния пазар, походът им изглежда неудържим. Полетите без допълнителни екстри, често дори без чаша кафе на борда, до и от второстепенни и отдалечени от градовете летища, все повече превземат авиацията. Оферти от рода на "за 19 евро от Лондон до Берлин" заливат Западна Европа, а на големите летища като мюнхенското има десетина ръкава - разбира се, най-отдалечените, отделени само за нискобюджетни авиокомпании.
В обявите за цената често се използват чисто рекламни трикове. Немският туроператор "Bexx Air" например съобщи в началото на март, че ще продава билети от Варна и Бургас до Германия само за 69 евро, но цената се отнася всъщност само за първите 20 закупени билета. Следващите 20 струват малко повече и т.н. Докато се окаже, че билетите, купени в последния момент, струват пак толкова, колкото и за големите авиокомпании. "Bexx Air" обаче за съжаление остана първата и единствена лястовичка у нас.
"Low cost" авиокомпаниите или чартърните полети, при които се продават билети за свободните места, са двете страни на
една и съща монета. Но и едните, и другите
трудно се налагат на изток от Белград,
защото това, което ги допуска до западноевропейския пазар - демонополизацията, на Балканите все още е на етап добри пожелания. Напълно либерализиран авиационен пазар в България ще има чак през 2007 г. Дотогава той ще се урежда по класическия начин - чрез подписване на двустранни спогодби, в които всяка държава изрично посочва коя нейна авиокомпания ще лети, от кой град до кой град и колко пъти седмично. Всяка промяна в разписанието се ратифицира пак на държавно ниво, което естествено е доста антипазарно и на практика позволява на държавата да пази и отглежда своя национален авиопревозвач чрез недопускане на конкуренция.
Затова още през 1999 г. Евросъюзът подготви меморандум за споразумението "Общоевропейско небе", което предвиждаше да не се подписват двустранни спогодби с десетте асоциирани членки на ЕС от дата, предхождаща влизането им в общността. За България това трябваше да е факт от 2005 г. Преговорите обаче се проточиха. Междувременно повечето държави от Централна Европа получиха дата за реално членство в Евросъюза през май 2004 г. и стана безсмислено да подписват споразумението, защото и без това трябва да либерализират авиопазара си. То остана да се крепи и да очаква единствено нашата страна и нашите съседи на Балканите. Но
за зла участ тогава фалира авиокомпания "Балкан"
С пари от фискалния резерв бе създадена новата държавна "България ер" и транспортното министерство благоразумно реши да не й разваля пазарния хатър, поне докато не мине приватизацията й.
В стратегията за раздържавяване на "България ер", приета още миналата година от правителството и отлежаваща до ден днешен в парламента, в прав текст се казваше, че основната ценност на авиокомпанията е гарантираният й с помощта на междуправителствени спогодби пазар. Активи самата авиокомпания почти няма, така че се очакваше именно този подпомаган от държавата пазар да привлече интереса на кандидатите.
Това обаче в същото време означава, че държавата е склонна винаги или поне до някаква определена дата да стои зад авиокомпанията и да я назначава за редовен въздушен превозвач по най-добрите линии, които могат да се договорят или вече са били договорени.
В новата стратегия, която трябва да се приеме тези дни от Министерския съвет, най-вероятно това не е променено, тъй като с нея по думите на зам.-министър Красимира Мартинова ще се търси стратегически инвеститор, т.е. голяма и мощна чужда авиокомпания. Така отново най-голямата ценност на "България ер" ще бъде защитата на държавата, тъй като без нея е немислимо да се привлече стратегически инвеститор.
Това означава, че българинът едва ли скоро ще види ниски цени на самолетни билети, независимо че покупателната му способност е далеч под тази на средностатистическия западноевропейски гражданин, който има такъв избор.
Наскоро държавата или по-точно транспортното министерство демонстрира, че отделно и независимо от приватизацията на националния авиопревозвач
се изкушава да посяга и към други лостове
за ограничаване на конкуренцията
на авиопазара. Споменатата германска "Bexx Air" например се опита да намери вратичка в законите. Тъй като при съществуващото законодателство нямаше как да вземе разрешение да прави редовни полети до и от български летища, тя се самообяви за чартърен превозвач. При това положение има възможност относително по-свободно да се договори с летищата за условията им и да почне да продава свободно билети на желаещите.
Да, но след кратко колебание от Министерството на транспорта и съобщенията обявиха, че подготвят промени в Наредба 22 за извършване на полети във въздушното пространство от и до летищата на Република България. По същество те предвиждаха затягане на реда при чартърните полети и
пълна забрана за тях да се продават
билети за свободните седалки
извън онези, които е продала туристическата агенция, наела самолета. Мотивът е, че практиката чартърите да качват и индивидуални пътници отнема пътнически трафик от авиокомпаниите, летящи по редовни линии и противоречи на понятието "туристически чартър", при който целият самолет се предоставя на организирана група туристи.
Причината тези изменения все още да не са приети е решителният отпор на българските авиокомпании. От Асоциацията на българските авиокомпании и от Българския авиационен форум възразиха остро срещу предложените им за съгласуване промени, тъй като се боят, че от тази мярка ще пострадат предимно българските авиокомпании. Сега над 80% от пазара на редовните международни въздушни превози от България се държи от чуждите авиокомпании, а за останалите двайсетина процента се борят "България ер", "Хемус ер" и донякъде "Виаджо ер". За сметка на това те разчитат на чартърните полети, които са далеч по-печеливши и от които българските авиопревозвачи все още държат около 50%. Практиката да продават оставащите им свободни места на ниски цени е масова. Ако се забрани да правят това, ще пострадат техните интереси, а ще спечелят чуждите авиокомпании, смятат те и са напълно прави.
Така тази вратичка за намаляване поне донякъде на цените на самолетните билети засега остава отворена. Докато някой чиновник не измисли нещо друго, разбира се.
Интересното в тази ситуация е, че при продължаващата рецесия на авиопазара и големите, и малките авиокомпании имат интерес от намаляване на цените на билетите, за да оцелеят. Затова режат разходи, без които може да се мине. От месеци насам например ръководството на "България ер" обмисля да премахне храненето на борда на самолета, поне за най-късите дестинации, тъй като стойността му е около 10-15 евро на пътник. Ако това стане, ще се окаже, че разликите в обслужването между една редовна авиокомпания и една нискобюджетна намаляват. Но въпреки това цените на билетите пак ще останат несравними, защото евтините авиокомпании спестяват от още куп други разходи. И това положение логично ще налива вода в техните мелници.
От друга страна гражданската ни авиация така или иначе трябва да се либерализира. Вместо това да става шоково през 2007 г., можеше да се помисли за поетапното освобождаване на този пазар.
Защото сега положението е горе-долу следното - пазим и защитаваме държавния превозвач, от чиято продажба бюджетът ще спечели малко и за кратко време, с мотива, че иначе няма да имаме национален авиопревозвач. Но май не се замисляме, че по този начин караме средния българин да забрави откога не се е качвал на самолет. И да го караме да пътува дни наред с автобус до другия край на Европа, при положение че разстоянието може да се вземе за час и половина.
|
. Те са валидни до 30 май или след 30 септември
