|
И в двата случая мъглявите обяснения защо се ползва правителствената машина бяха, че така излиза по-евтино. Но и досега държавните институции не желаят да кажат какви точно суми са платени независимо от настойчивите въпроси в пресата. Може би защото тогава ще лъсне, че правителственият "Авиоотряд 28" просто е изпълнил детските мечти на някои управници за далечни полети.
Затова независимият депутат Веселин Бончев е задал в парламента въпрос към премиера Иван Костов какъв е редът за наемане на правителствените самолети и кой плаща по принцип за тези воаяжи. Вече няколко седмици питането се мотае между Министерския съвет и парламента и последното засега разпореждане на премиера е на него да отговори транспортният министър Антони Славински.
В проекта за отговор на Славински, пратен до парламента, обаче няма конкретен отговор нито за нормативните документи, по които функционира това тайнствено предприятие, нито пък е посочено някакво число за финансите му. Всъщност, ако става въпрос за предприятие, това едва ли е най-точната дума, когато се говори за "Авиоотряд 28". Това е
добилото гражданственост име на бившето звено към БГА
"Балкан", което е извършвало полетите на висшия ешелон на властта. След разделянето на летището от "Балкан" и от "Ръководство на въздушното движение" (РВД) отрядът съществуваше няколко години като поделение 42 880.
В края на 1998 година от Закона за бюджета за 1999 година стана ясно, че предприятие "Авиоотряд 28" се превръща във второстепенен разпоредител на бюджетни средства към Министерството на транспорта и съобщенията. Последва го и ПМС 212, от което стана ясно, че бившето поделение е трансформирано в държавно предприятие със статут, за който би мечтал всеки стопански субект по света и у нас. То бе регистрирано по член 60 от току-що излезлия Закон за администрацията, който дава право на Министерския съвет да създава с постановления предприятия с особен статут.
Привлекателното в случая е, че авиоотрядът има бюджет, гласуван всяка година, но му се дава право да извършва и стопанска дейност. Приходите от нея обаче се прибират изцяло от предприятието и то
не плаща нито лев данъци
върху тях. В същото време бюджетът му за следващата година не се намалява със спечелените през предишната година средства, както би трябвало да се очаква. Подробност от пейзажа е, че този бюджет няма как да се провери, тъй като авиоотрядът е второстепенен разпоредител на бюджетни средства и нито в Закона за държавния бюджет за 2000 година, нито в постановлението за прилагането му са споменати някакви числа.
Друга любопитна подробност е, че средната заплата в авиоотряда е по-висока дори от тази в Националната служба за охрана и в Националната служба за сигурност. В предприятието обаче обичат коментират в това отношение колко са зле с нормативно определените им летателни часове, които са им много малко и не стигат за поддържане на добра форма.
"Бюджетът на авиоотряда е около $ 2,5 млн. за тази година. За капиталови разходи има малко над $ 1.5 млн. - това са средствата за ремонт и поддръжка на самолетите. Има и около $ 1 млн. разходи за издръжка на предприятието", каза главният секретар на транспортното министерство Гроздан Караджов. Според него собствените приходи на "Авиоотряд 28" едва ли са и около 1% от отпуснатото от бюджета.
Същото заяви пред "Сега" и шефът на авиоотряда Венцислав Узунов. Но според него често се налагало бюджетът на предприятието да бъде осъвременяван по средата на годината и да се търсят пари. "Възникват непредвидени ситуации, като например погребението на йорданския крал Хюсеин, полетите до Либия във връзка с процеса и т.н. Това ни е и най-големият проблем - дейността ни е такава, че не можем да разчетем точно разходите си напред във времето", каза Узунов, но отказа да бъде по-подробен по въпроса как става това осъвременяване.
Но че правителството разполага за воаяжите си в чужбина с далеч повече средства, отколкото е било записано в държавния бюджет, приеман и контролиран от парламента, е повече от ясно.
Остава да да се види и как се харчат тези пари
Според отговора на Славински "Авиоотряд 28" си има вътрешен правилник (непубликуван документ), който дава право само на четирима души в държавата да наемат самолетите му, без да им се налага да пишат докладни до транспортния министър, а той да иска резолюция от премиера. Това са президентът, вицепрезидентът, председателят на Народното събрание и премиерът. Дали Костов е слагал резолюция "да" и върху докладни на други ведомства, дали е уточнявал в тях кой да поеме разходите, си остава една от най-ревниво критите тайни.
На практика няма механизъм, който да забрани на някой от четиримата да качва когото си иска в самолетите. Всичко зависи от собствената преценка на президент, вицепрезидент, премиер и парламентарен шеф. Обикновено оправданието, което се чува в такива случаи е, че самолетът и пълен, и празен, харчи същото гориво и има същите разходи за екипаж.
Нерядка гледка например е министри да наемат правителствения самолет, возейки бизнесмени, от които обикновено се искат суми като за луксозен пътнически чартър. "Привилегията" за тях е, че се возят с правителствена делегация.
Перфектно разработеният и добре осъществен нормотворчески замисъл със създаването на хибридоподобното предприятие безспорно е заслуга на бившия транспортен министър Вилхелм Краус. Не случайно той се гордее и със схемата, позволила на правителството да придобие суперлуксозния "Falcon-50" - самолетчето със седалки от бяла кожа дори и в тоалетната, което от близо 2 години е също на разположение на властта и често се използва - особено от външната министърка Надежда Михайлова.
През 1998 година Министерският съвет даде разрешение на Краус да преговаря с френската "Dassault Aviation" за закупуването на самолет за "облитане на съоръженията за въздушен контрол". Пари за своеобразната "летяща лаборатория" - 36 млн. долара, даде РВД, което трябваше да замени с "Falcon"-а остарелия ЯК-40 на "Хемус еър", използван досега за същата цел. Тогава неосведомените служители от въздушния контрол направо не можеха да повярват, че старата им техника ще бъде заменена.
Операцията бе така добре изпипана, че излезе наяве едва след около година, когато соцдепутатката Емилия Масларова поиска в парламента обяснение за какво точно са похарчени парите на РВД. Оказа се, че с френския производител е подписан договор за "Falcon 2000", който ще бъде произведен и оборудван със съответната апаратура едва през 2001 година. Срещу платените пари обаче французите са дали за ползване до 2001 година по-стария "Falcon 50", който е заприходен, вместо на РВД, на същия "Авиоотряд 28". Замисълът е самолетът с 13-те суперлуксозни места да се задържи и след 2001 година, а далеч по-голямата "летяща лаборатория", която ще пристигне тогава, да се използва от РВД. Тя и без това няма да е привлекателна за стопанска дейност заради големите си разходи.
С "Авиоотряд 28" е свързан и друг добре замислен удар, резултатите от който тепърва ще стават известни. Към активите на отряда през 1998 година Министерският съвет по предложение на Краус прехвърли и правителствения ВИП.
Веднага започна ремонт на сградата
- първоначално за 9 млн. лева. Впоследствие се разбра, че парите нямало да стигнат и сега транспортното министерство е спряло по средата ремонта и е на път да се съди с фирмата изпълнител, "Данлекс", за която никой не разбра по какви критерии е избрана да прави ремонта. И защо изобщо е нужен такъв ремонт, след като и без това ще се строи ново летище, на което са предвидени и нормален, и правителствен ВИП.
Излиза че авиоотрядът буквално се превръща в касичка, от която удобно могат да се финансират не едно и две партийни мероприятия.
Това, че с отдаването на самолети под наем на практика се подбива конкуренцията на авиопазара у нас, е отделен въпрос. "Авиоотряд 28" извършва завидна стопанска дейност и не е за вярване, че приходите от нея са нищожни, особено ако се върши добре. Един от най-редовните наематели на трите му самолета - "Falcon"-а, "Ту 134" и "Ту 154" и единия хеликоптер МИ-8 е редовно закъсващата откъм возила авиокомпания "Балкан". Нерядко обаче двата самолета "Ту" се наемат от бизнесмени, които заплащат в пълен размер всички такси и разходи - наем, горивото, командировъчни на екипажа и т.н.
Венцислав Узунов категорично отказа да назове поне приблизителна сума за наема, оправдавайки се, че това е въпрос на конкретни договори. И е прав. Защото у нас бизнес-самолет притежава единствено "Лукойл", на "Балкан" вечно не й достигат, "Хемус еър" експлоатира усилено своите машини и рядко дава под наем, а останалите авиокомпании просто нямат достатъчно машини. А и няма смисъл да купуват при такава "конкуренция".
КАРЕ---- СМЕТКИ
Според авиоексперти транспортните разходи за пътуването на Соколови до Канада са не по-малко от 100 000 долара. Един летателен час на "Ту 154" струва 5000 долара, като в тази цена са включени горивото (500 долара средно на тон при разход от 5 тона на час), всички такси за прелитане, кацане и хендлинг, както и екипажът. Самолетът е кацал в Шенън, Ирландия, докъдето има три часа и половина път, а оттам до Торонто - още 6 часа.
Опознавателният код на правителствените полети е BULG, но този код служи само за разпознаване от авиодиспечерите - той не освобождава полета от плащане на такси. А и никой правителствен самолет по света не се освобождава от плащане на въздушните такси. При това положение пътуването на Петър Стоянов до Сидни това лято в никакъв случай не е струвало по-малко от 150 000 долара.
"Не мога да ви кажа колко излиза полетът. Ще знам, когато пристигнат всички фактури за разплащане", заяви шефът на "Авиоотряд 28", но не пропусна да попита кой е помогнал за правенето на сметката.
--------------------
|