Георги Петърнейчев е роден на 23 април 1949 година. Завършил е Националната спортна академия със специалност автомобилизъм. Седем години поред е бил шампион по автомобилизъм, работил е и в много автотранспортни предприятия. В продължение на 10 години - от 1995 до 2005 г., е кмет на Пещера.





- Г-н Петърнейчев, наскоро шефът на пътната полиция Алекси Стратиев заяви, че не вижда смисъл и друг контролен орган освен КАТ да проверява на пътя.



- Първо, Държавната автомобилна инспекция (ДАИ) не се занимава с частните коли, а само с превозните средства за обществен транспорт - камиони, автобуси, таксита. Законът дава право те да се проверяват например за претоварване, което е също елемент от безопасността на движението, но КАТ казват, че това не е тяхна работа.

Нашите органи са длъжни да проверяват и сервизите за периодични технически прегледи. Възможно е например скоро да въведем последващ контрол над техническото състояние на автомобил, който излиза от пункта. Тогава всеки собственик на технически пункт ще си прави сметката дали да прави само формални прегледи.



- Транспортното министерство почва да разпределя този месец т. нар. СЕМТ-разрешителни, което винаги досега е създавало конфликт между фирмите. Какви ще са принципите за разпределянето им тази година?



- Преди всичко ще са прозрачни. Досега всички правила и критерии бяха обект на разни анекси, заповеди и допълнения. Сега всичко сме вкарали в наредба.

Някои от изискванията обаче са отпаднали, за да облекчим административно превозвачите. Досега дори за чисто нов автомобил се изискваше удостоверение за техническа готовност, което трябва да се вземе от регионалното звено на ДАИ - нещо напълно безсмислено.

В самото министерство обслужването ще е на едно гише. Досега срокът за получаване на лиценз бе един месец. Сега сме го направили за 4 часа като експресна услуга, която се заплаща. За един превозвач от Варна това не е безразлично, защото докато той ходи по гишетата, камионите му бездействат.

Всички тези административни проблеми, с които аз като превозвач съм се сблъсквал, съм се постарал да ги отстраним.



- При последното разпределение на СЕМТ-овете бе отчетено голямо обновяване на автопарка от камиони. Сега пак ли ще е така?



- Не можем да влезем в ЕС с толкова стар автопарк. Затова в промените на Закона за автомобилни превози не отстъпихме от виждането на предшествениците ни, че камионите и автобусите за международен превоз, когато се регистрират първоначално в България, трябва да са не по-стари от 4 години. При превозите за страната направихме тази възраст 9 години за автобусите и 10 години за камионите.

Всички превозни средства обаче, които вече са лицензирани и отговарят на техническите изисквания, ще продължат да работят.



- Но така остава опасността по пътищата да се движат и 20-годишни автобуси...



- Съгласете се, че не можем да задължим една малка фирма за междуселищни превози да купува нов автобус, който струва от порядъка на 100 000-150 000 лева. При тези превози той изобщо няма да може да се изплати.



- А идва ли време, в което ще се забранят и старите частни коли?



- Бих казал, че това не подлежи на коментар. Друг е въпросът дали страната ни е готова да реши този проблем. В една Турция например автобуси над 15 години се спират от движение, изкупуват се от държавата, която под формата на дарение ги праща в Третия свят.

В Гърция допреди една-две години всеки автомобил без необходимите катализатори биваше задължително изкупуван от държавата и така тя субсидираше покупката на нов.

При нас е въпрос на време да намерим този ресурс. Мисля, че е въпрос на няколко години - може би 5 - но иначе пътят е предначертан.



- Какво стана със стратегията за преструктуриране на железниците и каква ще е съдбата им - в едно дружество ли пак ще се превърнат БДЖ и инфраструктурното предприятие, или е избран вариант да станат холдинг?



- Реформите там продължават, но законодателните промени, които предвиждаме, целят по-скоро да се създаде съвместимост на нашата жп мрежа с европейската. Ще създадем и специално звено за големите проекти за модернизация, които заварихме в плачевно състояние. По някои от тях, като например жп линията Пловдив-Свиленград, където има около 380 млн. евро за усвояване, въобще не е работено.

Навсякъде в европейските директиви се казва, че двете структури трябва да бъдат финансово независими. Друг е въпросът доколко това е направено удачно у нас. Но направеното е вече направено. Ако сега стане обединение между двете предприятия, както първоначално предложихме, ще имаме проблеми с финансирането, особено от европейските фондове.

Има обаче много дейности, които спокойно могат да излязат от системата на БДЖ например. Да речем чистенето - тази дейност спокойно може да се извади във външна фирма и това ще облекчи превозвача.



- Всъщност двете компании не могат да са финансово независими, докато БДЖ не си плаща инфраструктурните такси и дължи няколко десетки милиона за това...



- Тези такси трябва да бъдат намалени и не знам защо досега това не е направено.



- Има ли вече кандидати за частни пътнически превози?



- Засега няма. Сигурно ще дойде и този момент, но за пътническите превози има твърде големи изисквания.

Компенсациите от държавата са в размер на 30% от стойността на билета. Всеки превозвач, който се лицензира, ще получава тази сума в зависимост от линиите, километрите и пътниците, които неговият влак е превозил. За тези субсидии ще се кандидатства по реда на Закона за обществените поръчки.

При автобусните превозвачи този въпрос вече е решен - там компенсациите се получават от общините, които след това провеждат конкурси за избор на превозвачи по междуселищни линии и разпределят парите между тях.



- На първата си пресконференция обещахте общо разписание на влаковете и автобусите.



- Ще бъде готово до 15 декември, досега се разглеждаха автобусните линии, които не се използват. След това ще трябва да видим часовете на тръгване по останалите линии и как това да се съчетае с влаковете.



- След наводненията се получи така, че дори по някои възстановени жп линии влаковете се движат буквално кретайки - с по 20-30 километра в час. Кога ще бъде възстановено нормалното движение?



- Тази седмица ще е готова линията София-Пловдив - тя е двойна, но досега временно пуснахме само едната линия.

Това кретане, за което говорите, е по общо 86 участъка от мрежата. То ще бъде преодоляно, но не можем веднага да постигнем предишната скорост, защото трябват няколко месеца, докато линиите улегнат. Скоростта няма да е 20 км в час, а ще е поне 60. А напролет там, където има възможност, ще бъде и 80 километра.



- Ще се преразгледа ли действително въпросът за отказване от електрическите мотриси на "Сименс"?



- Не може да преразглеждаме този договор, след като вече е факт. Нашето становище беше, че железниците ни имат нужда само от 15 дизелови мотриси и 35 електрически, а не по 25 броя от двата вида. Министър Мутафчиев обаче разговаря със "Сименс" и от фирмата казаха, че всички дизелови мотриси са вече поръчани и готови и не могат да променят бройката. Ако не бяха готови, договорът можеше да се промени.









КАРЕТА

"Възможно е скоро да въведем последващ контрол над техническото състояние на автомобил, който излиза от пункта за преглед."



"В Турция автобуси над 15 години се спират от движение и се изкупуват от държавата. В Гърция допреди една-две години всеки автомобил без необходимите катализатори задължително се изкупуваше от държавата."



"Инфраструктурните такси за БДЖ ще бъдат намалени."