Ако хроничният недостиг на пари беше единственият проблем на българските железници, щеше да има някаква надежда ситуацията в тях да се оправи. Защото пари все ще се намерят, а и наводненията, разрушаващи жп пътища, все някога ще спрат. По-трудно е да намериш свежи идеи за излизане от кризата. А най-трудното е да ги приложиш на практика.

Поредните програми за развитие на двете жп предприятия - БДЖ и Национална компания "Железопътна инфраструктура" - този път за периода 2006-2009 г., представени миналата седмица, доказват, че в железниците революция в това отношение не може да се очаква. Основният извод в тях е, че и двете компании са закъсали и без държавна помощ и пари от европейските фондове няма да се оправят. А единствената свежа идея е, че предстои аутсорсване на дейности, които не са основни.

Горчивата статистика сочи, че откакто през 2002 г. БДЖ се отдели от инфраструктурата



до края на 2005 г. тя е натрупала 118 млн. лв. загуба



Според шефа на БДЖ Олег Петков около 101 млн. лв. от тях са от държавата, която не е покрила в пълна степен загубите от пътническите превози на социално слаби, които се финансират от бюджета. Това всъщност е един от най-сериозните проблеми. През последните години у нас упорито се говори, че няма методика, по която да се определи каква част от пътническите превози всъщност се пада на бедните граждани. Финансовите министри от Муравей Радев насам непрекъснато мърморят, че трябва да се сложи ред и БДЖ, както и всеки друг железопътен или друг превозвач, трябва да отчита реалните превози на социално слаби граждани, за да иска компенсации за тях. И досега обаче такава методика няма, а парите се определят на едро - по 70 млн. лв. на година от 2001 г. насам и по 40 млн. лв. годишно преди това. А през последните години не се е случвало да дойде декември и бюджетът да не отпусне допълнително някой и друг лев. С други думи, субсидията само за пътническите превози през последните 4 години надхвърля 300 млн. лв.

Това налага да се направи едно горчиво сравнение. С намалението на данък печалба от 19.5% на 15% през 2005 г. държавният бюджет се прости със 160 млн. лв. Ако сравним тези средства с отпуснатите на БДЖ, от само себе си ще се наложи изводът, че май железниците са по-важни за държавата от цялата й останала икономика.

При това положение



да се искат още пари е направо нахално



Само че в програмата за оздравяване на БДЖ до 2009 г. в прав текст се казва, че "дружеството е поставено в позицията на съвестен изпълнител на държавната политика в областта на пътническите превози и в същото време, изпълнявайки това задължение, да декапитализира печелившите товарни превози, за да покрива загубите, реализирани от пътническите превози, обект на Закона за обществените услуги".

Но изречението не е поставено случайно там - то трябва да подготви публиката за идеята товарните превози да се отделят от пътническите в друго дружество. Според програмата това трябва да стане до края на годината и ако проработи като модел, да се прокара и в новия вариант на закона за железниците.

Премахването на кръстосаното субсидиране между пътническите и товарните превози изобщо не е идея на българската жп администрация, а произтича от европейските директиви. Когато на власт дойде трипартийната коалиция, екипът на министър Петър Мутафчиев хорово твърдеше, че разделянето на БДЖ на инфраструктурно предприятие и превозвач е било грешен ход. Само след 3-4 месеца обаче тези вопли спряха, защото се оказа, че Световната банка и ЕБВР, на които железниците връщат заем от 90 млн. долара, не са съгласни с повторното обединение на двете предприятия под каквато и да е форма. А и след влизането ни в ЕС всяко финансиране на железниците от бюджета ще се преценява от гледна точка на това дали е допустима държавна помощ. Още повече, че жп линиите ще се ремонтират основно с пари от еврофондовете, а



Европа едва ли ще погледне с добро око на преливането на тези пари



в държавния превозвач при наличието и на частни компании.

С либерализирането на пазара се появиха още два частни товарни превозвача и БДЖ се оказа в още по-неблагоприятна ситуация. При нея приходите от товарни превози незабавно отиват за покриване на загубите от пътническите. А товарите също намаляват, макар че разликата между 2005 г. и 2004 г. е само около 1%.

"Товарните превози ще бъдат отделени, иначе БДЖ ще загуби конкуренцията с частните жп превозвачи", коментира директорът на БДЖ Олег Попов. Той хвърля вината за намаляването на товарите директно върху Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ). Влошеният релсов път - заради наводненията миналата година, а и заради хроничната липса на средства за поддръжка, намалил до такава степен скоростта, че клиентите вече масово предпочитат автомобилния превоз.



Другата болка са таксите за използване на инфраструктурата



Според Петков таксата не трябва да се определя на база разходите на НКЖИ, а според обемите, които се превозват, и качеството, което се предлага. През 2004 г. транспортното министерство промени методиката за изчисление с намерението да поощри донякъде частните превозвачи. Тогава те бяха диференцирани в зависимост от количеството пълни и празни вагони в състава на една композиция и бяха изравнени за цялата железопътна мрежа. В резултат на тази промяна, въпреки че през 2005 г. обемът на товарите се е запазил почти същият, НКЖИ получава 17.4 млн. лв. по-малко приходи от такси. Според шефа на БДЖ таксите трябва да се диференцират в зависимост от състоянието на конкретния жп участък и така дружеството ще има стимул да отделя повече средства за ремонт на най-натоварените и използвани линии.

НКЖИ обаче също не е в цветущо състояние. Предварителната прогноза за загуби от дейността му за 2005 г. бе за над 30.6 млн. лв. Когато годината завърши, се оказа, че загубата е набъбнала до 76,3 млн. лв. За съжаление, програмата на инфраструктурното предприятие не блести с нещо особено. На много места в нея се говори например за хроничното неиздължаване от страна на БДЖ, което към края на 2005 г. се изразява вече в 70.8 млн. лв. дълг.

В програмата на НКЖИ се предлагат няколко мерки, които звучат до болка познато. За част от гарите и



за някои жп линии например се предлага концесия



Идеи в тази посока е имало и преди, но досега никой не намери воля да разреши основния проблем. Смисълът действително е предприятието да се разтовари от разходи за поддръжка например на онези линии, които и без това се ползват основно за превозване на суровини и продукция на определени заводи. Но самите заводи бързо се отказват - те искат не просто да транспортират свои стоки, а и да събират такси за преминаване на чужди товари по трасето, иначе не виждат смисъл в промяната. А според Закона за железопътния транспорт право да събира инфраструктурни такси има само НКЖИ.

Покрай концесионирането на жп гарите зам.-министърът на транспорта Георги Петърнейчев разкри



до какъв колапс е стигнала държавата със собствените си имоти



Оказа се, че над 60% от имотите на железниците са спорни и трябват спешни законодателни мерки за узаконяването им. Затова министерството се кани да поиска още 1 година отсрочка за деактуване на имотите. "Този срок, даден в Закона за държавната собственост, изтича през юни 2006 г. и ако имотите продължат да се водят публична държавна собственост, право да се разпореждат с тях ще имат областните управи", обясни Петърнейчев. Той разказа, че от седмици насам ходи всяка сряда в областната управа и се рови с часове в имотните архиви, за да разбере за кой имот железниците имат акт за собственост и за кой - не. Покрай това успял да открие, че и по пристанищата и летищата проблемът виси със същата сила. В списъка с неизяснените имоти фигурират дори прословутите гари "Пионер" и "Сердика" в столицата, които няколко пъти ръководството на железниците се кани да пусне на търг. Как при това положение ще се дават гари на концесия и как ще се изпълни частта от програмата, която предвижда 85.9 млн. лв. приходи от продажба на имоти, е чиста мистерия.

Съмнения възникват и по отношение на единствената свежа идея в двете програми - отделянето на двете електростопанства в дружество, което ще обслужва БДЖ и НКЖИ и ще продава ток и на външни клиенти. Аутсорсването без съмнение е актуално в бизнеса и вероятно съветниците от немската "Дойче Бан" са подсказали идеята. Само че действителността у нас е малко по-друга - 7-те ЕРП имат изключителни права за продажба на ток на своите територии, заковани в закон. Ако държавата тръгне да променя законодателството, моментално ще влезе в конфликт с чуждите инвеститори.

Така че БДЖ е в незавидно положение - няма пари, няма идеи, няма и воля за промяна. За каква реформа да говорим тогава?