Може ли периодично поръчките за ремонт и преасфалтиране на пътища да се печелят от една и съща фирма? Може. Може ли след всяка зима по прясно преасфалтираните шосета отново да зейват дупки? И това може. Справка - практиката в България в последните 15 години. И ако при фирмите все пак има известно разнообразие, защото изгряват или залязват със смяната на поредните управляващи и техните "обръчи", схемата, по която се възлагат поръчките и се печелят търговете, остава непроменена.

Класика в жанра е



обекти да се печелят с ниски цени



После, в реалността заложените в първоначалните договори суми винаги се надхвърлят и се подписват допълнителни споразумения, предоговарят се цифри и срокове. Другият модел, който успешно работи през последните години, е превъзлагането на обектите. Фирмите, спечелили ремонта на даден път, обикновено го дават на подизпълнител, който всъщност извършва основната част от необходимите дейности.

За разлика от други държави в България моделът на т.нар. номинирани подизпълнители не е популярен. Като такава може да се възприеме само една компания у нас, и то поради обстоятелството, че няма друга фирма, която да извършва определени специфични дейности при ремонтите на мостове. За всички останали кастингът се свежда до ниските цени, за които фирмите са склонни да свършат възложената им работа.



Каква е практиката?



След като дадена пътностроителна фирма спечели поръчка, тя не прави допълнително пресяване на фирмите, с които възнамерява да работи. На принципа на договарянето изпълнителят директно се ориентира към този, който предлага най-ниски цени. В практиката има и примери, при които подизпълнителят се посочва от някои от силните на деня.

Класическият вариант при пътното строителство, особено на общински обекти, е подизпълнителят да се насочи към добив на инертни материали от някоя общинска кариера или да си разкрие незаконно асфалтова база в близост до обекта. По този начин разходите се свиват до минимум, но също и качеството на ремонта. Проблемът на общинските кариери е, че са сравнително малки и не стават за добив на материали за търговски цели. Тоест, използването им не е нито законосъобразно, нито целесъобразно. Но с благословията или мълчаливото съгласие на местната власт, подобни прийоми са масова практика при изпълнението на пътните обекти, спечелени на ниски цени.

Немалка вина за лошото пътно строителство носят супервайзорските фирми, които би следвало да следят дали и доколко изпълнителите си вършат качествено работата. Още по-виновни обаче са възложителите в лицето на държавата и в частност на Изпълнителна агенция "Пътища" (ИАП). Към днешна дата това се признава и от пътния началник Веселин Георгиев. "По принцип този, който дава парите, а в случая държавата, трябва да проследява и да контролира правилно ли се използват средствата, къде отиват и за какво се влагат. Друг е въпросът, че има една грешна инерция, която започваме да преодоляваме", казва той.



Как сработва схемата?



Последният пример за порочната практика на пътните ремонти се оказа злополучното обновяване на шосето от Видин към Монтана. Там главен изпълнител е австрийската компания "Щрабаг", набрала скандална популярност с некачествените и вечно закъсняващи ремонти на летището в София и на още няколко пътни обекта. Поредният голям скандал около рехабилитацията на въпросната отсечка гръмна в края на март т.г. Пътят между гара Срацимир и град Димово, Видинско (част от главен път Е-79), се разцепи, независимо че беше ремонтиран преди около пет месеца. Изпълнителят прехвърли вината на субконтрактора, фирма "Трафик инженеринг".

Въпросната фирма може да мине за вечния подизпълнител на голяма част от ремонтите на шосета. По думите на пътни инженери, пожелали анонимност, тя може да бъде определена като една от фирмите, наложени с политическа протекция отгоре. Твърди се, че намесата е осъществена от бившия вече столичен кмет Стефан Софиянски. Това се случва при приватизацията на общинската фирма "Инжстрой" - София, 75% от акциите на която бяха продадени на австрийската "Щрабаг". Лансирането на "Трафик инженеринг", свързана дотогава с "Инжстрой", става именно покрай сделката. Преди това фирмата е изпълнявала неособено големи поръчки за преасфалтиране на отсечки на територията на Столична община.

По-интересен е принципът, по който работи фирмата към днешна дата. Представители на пътно-строителни фирми твърдят, че ниските цени на "Трафик инженеринг" се постигат чрез добива на материали от район в близост до обекта. Те обаче не покриват качествените показатели и от компанията-супервайзер отказват да приемат части от обекта. Има поне няколко случая, при които преасфалтираният участък отново се разбива, защото не е изпълнен качествено. Остатъчният материал обаче не се изхвърля, а се влага на други пътни обекти, договорени с някоя община наблизо. Работата там вече се извършва на значително по-високи цени от обичайните, което няма как да стане без участието на самите кметства в схемата.

Неколкократните ни опити да получим коментар от фирмата-подизпълнител се увенчаха с неуспех.



Сбърканият принцип на договаряне



Има поне няколко случая на пътни ремонти, които плачат да се включат в учебниците като пример как не трябва да се строят шосета. Два от ключовите са обновяването на пътя от Дупница до Даскалово, където основен изпълнител е македонската "Маврово" и отсечката от Видин до Монтана.

Модернизацията и разширяването на международен път Е-79 в участъка Даскалово-Дупница - около 40 км, стартира през март 2002 г. Четири години по-късно обектът е изпълнен на 55%. С идеята за по-голяма оперативност и довършване на оставащите 45% от работите до 15 декември т.г., неотдавна към главния изпълнител на обекта беше прикрепен и подизпълнител - фирма "ИСА-2000". Освен че всички срокове отдавна са изпуснати, проектът ще излезе два пъти по-скъп на българските данъкоплатци, защото заложените по първоначалния договор 26.8 млн. евро ще се окажат поне 54 млн. евро.

Северното направление на Е-79, по-точно участъкът Видин-Монтана, където е "Щрабаг", обаче остават голямата болка на ИАП. Неотдавна регионалният министър отчете, че фирмата вече закъснява над 200 дни с изпълнението на обекта, а е извършила едва 39% от работите. Пред парламента Асен Гагаузов обясни, че максималната сума, която държавата може да наложи като неустойка за забавянето на строителството, е 10% от стойността на самия обект (974 448 евро), тъй като така е записано в контракта.

От обясненията изплува на бял свят и основната уловка в договорите, която загробва държавата с изпълнителите. В случая с "Щрабаг", ако договорът бъде развален, България ще изгуби цялата сума - както вече изплатените пари, така и тези, които още не са усвоени по заема от Европейската инвестиционна банка. Всъщност, с подписването на подобни клаузи държавата сама влиза в унизителната роля да се моли на изпълнителите да си свършат работата.

Като друг пример за лош тандем между изпълнител и подизпълнител шефът на ИАП Веселин Георгиев сочи работата по подходния път към бъдещето ГКПП на българско-гръцката граница при Рудозем-Ксанти. Там изпълнител пак е австрийската фирма "Щрабаг", а подизпълнител - "Виастройинженеринг", собственост на един от бившите пътни шефове Албен Родопманов. Закъснение на обекта вероятно ще има, но то ще е не повече от 2-3 месеца, коментира Родопманов. По думите му забавянето не било по вина на изпълнителите, а поради непригодните стари проекти и усложненията с отчуждаването на земите.

"Проблемът е, че повечето от чуждите фирми, които работят в България, не внасят техника, а само мениджърски екип. По-голямата част от работите се възлага на български фирми. И когато подизпълнителят е слаб, а и главният изпълнител подцени проекта, резултатът е пагубен", констатира настоящият пътен шеф. Мнозина вероятно биха попитали - защо тогава Изпълнителна агенция "Пътища" спи? И позволява на фирми като "Щрабаг" с добро реноме зад граница да действат по съвършено различен начин в България...