Правителствата от последните десет години без изключение оставят в наследство икономически решения, дългосрочно влизащи в разрез с националния интерес или поне с интереса на достатъчно значителни слоеве от "обикновените български граждани".

Правителството на Иван Костов се отчете в дългия списък от общодържавни гафове с приватизацията на "Балкан" и на Булбанк. Кабинетът на Симеон Сакскобургготски ще остане в историята с харизването на БТК и на електроразпределителните дружества, както и с неизгодното преоформяне на външния дълг на страната. Сегашният министерски съвет преди дни показа, че няма да влиза в дисонанс с предшествениците си.

"Коалиция за България" дойде на власт, включително и заради твърдата си опозиция на концесионната сделка за магистрала "Тракия". 1.5 г. по-късно обаче предизборните обещания са погребани под дебел слой прах, а скандалната сделка е на път да се присъедини към категорията на свършените факти, при които няма заден ход.

Предложените от правителството "подобрения" на концесионния договор не само че не дават отговор на досега задаваните критични въпроси, но и пораждат нови, още толкова обезпокоителни. От "старите" питания на експерти в публичното пространство продължават да висят минимум три:

Първо, защо българският потребител трябва да плаща чрез високи тол такси обслужването на банкови кредити и да осигурява печалби на някакви концесионери. "Тракия" спокойно може да бъде доизградена и санирана с напълно безплатни средства от европейските фондове - от Фонда за регионално развитие и от Кохезионния фонд, плюс 25% кофинансиране от нашия държавен бюджет.

Второ, няма смислен отговор от официалните власти по проблема с монополното положение на магистралата. Обстоятелството, че покрай по-голямата част от трасето й липсват алтернативни първокласни пътища, е в грубо противоречие с основополагащи европейски разбирания. Как ще се изпълни изискването за поддържане на конкурентна среда, респективно осигуряване на адекватни други възможности за избор на пътуващия?

Предоставянето на концесия на вече изградени участъци, съставляващи по-голямата част от "Тракия", буди подозрение, че потребителят ще бъде задължен да плаща два пъти за едно и също нещо: един път в миналото - чрез данъците, и втори път в непосредственото бъдеще - чрез тол таксите.

Новопоявилите се въпроси по концесията на "Тракия" възникват главно около обосноваността и реалистичността на обявената цена от 10 евро за преминаване на лека кола от София до Бургас. 13-те хиляди автомобила гарантиран от държавата трафик на денонощие съвпадат с официално лансираните години наред експертни прогнози за 2010 г. и по този начин поне за момента като че ли не може да бъде първостепенен повод за опасения. Но все пак следва да се подчертае, че неприятните изненади и тук не са напълно изключени.

Концесионерът на "Тракия" най-вероятно ще трябва да вложи в магистралата кръгло 400 милиона евро, които ще вземе назаем от търговски банки. Приемаме, че заложеният денонощен трафик от 13 000 превозни средства се състои от 9 000 леки автомобила и 4 000 товарни. Това съотношение в общи черти съответства на структурата на автомобилния ни парк и на проведените по сегашното трасе наблюдения. По-нататък приемаме, че за камионите таксата е 2.5 пъти по-висока в сравнение с леките коли.

Гарантираните бруто приходи от тол таксите на година в такъв случай са най-малко около 70 милиона евро. От тях трябва да се приспаднат 50 милиона, необходими за обслужване на кредита, и още 10 милиона евро, свързани с функционирането и "козметиката" на магистралата. Така остава годишна печалба от 10 милиона евро, която евентуално ще се подели между дружествата, участващи в концесионния консорциум.

Ако при същите числа за трафика нашата държава сама - без концесия, доизгради и обнови магистралата с пари от структурните фондове и бюджета, тол таксата между София и Бургас може да бъде не 10, а под 2 евро.

Горните калкулации са направени без отчитане на амортизационните отчисления. При нормалния 20-годишен срок за основен ремонт на една магистрала амортизациите за "Тракия" възлизат кръгло на 18 милиона евро на година. В контекста на сега официално предлагания концесионен вариант са възможни две основни развития:

Първо - ако цената до Бургас действително остане 10 евро за лек автомобил. Това би означавало, че концесионерът възнамерява безогледно да експлоатира, да речем, две десетилетия магистралата, да прибере чистата печалба от 180 милиона евро и да ни завещае нещо, което едва ли много ще прилича на модерен европейски път.

Второто развитие, което изглежда по-вероятно - тъй като обявената сега цена от 10 евро от София до Бургас е далеч от истината, след време ще ни сервират другата, реалната цена. Когато се отчетат и амортизациите, таксата ще нарасне с почти 30% или пътуването от столицата до морето по "Тракия" ще струва 13 евро. В подкрепа на това предположение говори донякъде и фактът, че още правителството на НДСВ в лицето на министър Валентин Церовски калкулираше само за отсечката от София до Пловдив тол такса от 7.5 евро за пътуване с лек автомобил.

И така, ако разсъждаваме държавнически, на цената за пътя от София до Бургас при концесионния вариант от 13 евро следва да противопоставим друга цена, продиктувана не от корпоративен, а от националния и гражданския интерес.

Това е напълно възможно при дострояване и обновяване на магистралата, както следва: 75% европейски безвъзмездни средства плюс 25% от българския държавен бюджет. По наши изчисления тогава тол таксата реално би възлязла на 4 евро за лек автомобил от София до Бургас.

Горепосочената цена е значително по-ниска от засега официално обявената за концесионния вариант. Освен това тол таксата при "неконцесионния" вариант съдържа перспективата за поддържане и в бъдеще на отлична магистрала.

Трябва да отчетем и недоизказаното от правителството - че реалната "концесионна" тол такса за стигане до морето ще се вдигне поне до 13 евро и така ще бъде повече от три пъти по-голяма от тази при варианта без концесия. Оповестените "правителствени" 10 евро транзитна цена са само прах в очите. Или са проява на крайна безотговорност спрямо бъдещите поколения. Защото идеята е концесионният договор да се сключи за максималния позволен от закона срок - 35 години.





* Авторът е декан на Стопанския факултет в ЮЗУ "Неофит Рилски" и член на научния съвет на Института за икономика и международни отношения.