Министърът на транспорта Петър Мутафчиев е роден през 1961 г. Инженер е по образование, завършил е Химико-технологичния и металургичен университет. От 1988 до 1997 година извървява пътя от технолог до директор на Завода за спирачни съоръжения към БДЖ. През 1995 г. е избран за председател на Общинския съвет в Първомай. Народен представител е в 38-ото, 39-ото и 40-ото Народно събрание.





- Господин Мутафчиев, ясно ли е на някого действителното финансово състояние на железниците?

- Тежкото финансово състояние на железниците не е тайна - във всеки одитен доклад го има. Ние така ги заварихме железниците - с 300 млн. лв. дългове и с около 170 млн. лв. вземания. По жп инфраструктурата дълги години не се е работило или се е работило на парче. Успяхме със собствени усилия да намалим поне загубите - през 2005 г. само БДЖ имаше 42 млн. лв. загуби, а през 2006 г. очакваме да излязат двойно по-малко. Независимо че увеличихме двойно средствата от бюджета, за да се възстанови жп мрежата в параметрите, в които е била през 1988 г., трябват към 5 млрд. лева. Затова и решихме да теглим държавно гарантиран кредит от 70 млн. лв., който очакваме да бъде разрешен от Европейската комисия като допустима държавна помощ. Срокът за цялата тази процедура е минимум 6 месеца и вероятно ще стане тази година.

За първи път тази година подготвихме конкретна оздравителна програма с ясни финансови параметри. Разделянето на железницата на няколко поделения вътре в двете фирми - БДЖ и НКЖИ, цели да повишим отговорността на ръководния персонал и ясно да определим кои са отговорностите на държавата и кои - на превозното предприятие. Имам предвид, че за първи път ще се знае какво е точно финансовото състояние на пътническите и на товарните превози поотделно. Така ще се разбере какъв е недостигът на средства за обществената услуга "превоз на пътници" - онова, което се финансира от държавата, както е във всяка европейска държава. За тази година държавата дава за това 90 млн. лв., а нашите груби изчисления показаха, че ще са нужни около 117 млн. лева.

В този смисъл предвиждаме и финансова част на цялата оздравителна програма, която касае изтеглянето на облигационен заем от БДЖ от 170 млн. до 200 млн. лева от БДЖ. Целта е да се покрият част от тези 300 млн. лв. задължения и в същото време да се отделят достатъчно средства за ремонт на товарни и пътнически вагони.

Имаме вече и график за продажбата на неоперативни активи от двете предприятия.

- Значи железниците се канят да теглят два заема - държавно гарантиран за 70 млн. лв. и облигации до 200 млн. лв. Облигационният заем по-бързо ли ще стане във времето, отколкото държавно гарантирания кредит?

- Да. Ние предвиждаме това да стане на два етапа - за 40 млн. лв. облигационен заем има вече решение на съвета на директорите на БДЖ от тези дни, което ни дава гаранция, че до 3 месеца ще почнем да усвояваме средства. Днес имаме среща с БСК, на която ще търсим възможности бизнесът авансово да финансира БДЖ, най-вече черната и цветната металургия, които са най-потърпевши от липсата на вагони.

- Те ще финансират БДЖ, за да може тя да превозва товарите им?

- Срещу превозите, които БДЖ ще извърши в бъдеще, те ще трябва да финансират компанията. Причината е, че е недопустимо държавата да подпомага товарните превози на едно търговско дружество, тъй като това се счита за недопустима държавна помощ. За да стане това, трябва решение на Евросъюза.

- И какво конкретно ще финансират тези фирми - ще си платят наведнъж авансово превозите ли?

- Има три начина начина, които все още се обсъждат. Единият е БДЖ да се договори с частните жп заводи да даде своите стари вагони, тъй като товарните вагони наистина не достигат. Другата е срещу авансови плащания от страна на товародателите, заводите да използват тези средства за ремонтиране на вагоните.

- А третият?

- Кредитиране. В момента обаче възможностите на БДЖ за това са много малки. Търсим например начин да рекредитираме заема, който БДЖ взе от "Сименс", за да купи от нея дизеловите и електрическите мотриси "Дезиро". Той е към 170 млн. лв., но срещу заема са заложени всички почивни станции на БДЖ. Предоговарянето на кредита с друга финансова институция ще вдигне обезпечението над тези почивни станции и с тяхната продажба БДЖ ще получи известно финансиране.

- Кой ще е посредникът по издаването на облигациите?

- Предстои ни тепърва да получим одитен доклад, който да каже дали БДЖ е в състояние в продължение на 17 години да изплаща лихвите по заема. Той ще определи и каква да е доходността на тези облигации, както и как да изберем посредника.

- През 2012 г. България трябва да пусне и чужди жп превозвачи да правят превози през нашата територия. Ще има ли достатъчно време дотогава?

- За да стане това, трябва да има и интерес на чужди превозвачи, а за това трябва добра жп инфраструктура. Надявам се да направим всичко възможно да усвоим средствата от Кохезионния фонд. Имаме 6 големи проекта, за които в момента текат търговете за предпроектно проучване. В същото време представяме проекти за рехабилитация на нашата жп мрежа до 2009 г., които трябва да се финансират от държавата. Да не забравяме и 800-те млн. евро, които ще дойдат от структурните фондове на ЕС специално за жп мрежата.

- Какво стана с концесионирането на големите жп гари и прилежащите им пространства. В София вие и столичният кмет имахте намерение заедно да дадете на концесия Централна гара и прилежащото й пространство.

- Няма законова форма, по която държавата и общината едновременно да дават на концесия нещо. Това, което изразихме със столичния кмет, беше, че има затруднение с паркоместата и с обслужването на самата Централна гара с други видове транспорт. За съжаление Ротондата в момента е смесена собственост, има и частни капитали там и не може да се даде на концесия. На концесия ще бъде дадена самата Централна гара, както и гарата в Пловдив.

Неизяснената собственост ни забави с процедурите по продажба на имоти на железниците. Трябваше доста време, за да се сдобием с актовете за държавна собственост за всички жп имоти, и те вече са издадени от областните управители. Днес например подписах документите за продажба на първите два по-големи имота на железниците - в Бяла Слатина и в Първомай. Досега железниците са продавали само малки имоти, които нямат голямо значение за приходите.

- Как ще се разсече възелът с отчуждаванията на имотите около инфраструктурата на втория мост над Дунав? Препродажбите на имоти, които се допуснаха от общината във Видин, няма ли да доведат до увеличение на сумата, която бюджетът трябва да даде за отчуждаване?

- Цената, на която в момента отчуждаваме земи там, е от 800 до 1000 лв. на декар в зависимост от категорията на земята. Разбира се, препродажбите, които направи общината, ни създадоха големи главоболия. В момента се подготвя нова оценка на земите от лицензиран оценител и все още не мога да кажа какви са нейните стойности. Но искам да ви кажа, че каквито и промени да има, това няма да попречи на строителството на моста, тъй като отчуждаването на имотите е включено във втория етап от проекта - изграждане на прилежащата структура.

- Български фирми влязоха в европейския черен списък на авиокомпаниите, които нямат право да летят до страни от ЕС - миналата седмица ЕК съобщи, че в третата поправка на черния списък фигурират и 5 български товарни авиокомпании, които са предложени от самите български власти.

- Разполагаме с точния превод на документа и трябва да кажа, че има неправилна интерпретация. В черния списък не са включени български авиокомпании, а е написано, че в допълнение българските авиационни власти спряха от опериране над ЕС пет български товарни авиокомпании. Те трябва да изпълнят ангажиментите по въвеждане на европейските системи за безопасност до два месеца, за да получат това право. И ако не направят това, ще влязат в черния списък. В документа просто пише, че ЕК подкрепя решението на българските власти.

Впрочем обсъждал се е и вариантът петте авиокомпании да влязат действително в черния списък и щяхме да бъдем единствената страна - членка на ЕС, която има авиокомпании със забрана на летят над ЕС.

- Уредихме ли взаимните си претенции с "Щрабаг" и фирмата "Макадмак", които изградиха новото летище и новата писта? Летището бе пуснато с условието, че когато се запролети, те ще отстранят дефектите, а цялата зима времето беше пролетно.

- Но все пак маркировката не може да се прави зимно време - през деня може да е топло, но вечерта е студено и после пак ще има некачествено изпълнение. В момента очакваме "Щрабаг" да ни представи сертификати за изпълнението на довършителните работи и на дейностите по отстраняване на дефектите. Тогава ще видим дали тя и фирмата, изградила пистата - "Макадмак", са удовлетворили нашите претенции и тези на фирмата за строителен надзор. Преговорите ще са тази седмица.