На 12 януари миналата година БДЖ спря почти 50 влака в цялата страна. Селищата, за които този транспорт е почти единствен, излязоха на протест. И понеже ситуацията беше революционна, правителството - невръстно, а наближаващият февруари навяваше ледения дъх на бунта от началото на 2013 г., недоволството бързо бе задоволено. Намалените в бюджета за 2015 г. пари за БДЖ бяха възстановени срещу поредните обещания за реформи. А спрените влакове - пуснати, нищо, че возят на десетки километри по няколко души.

Една година по-късно ситуацията е без промяна. Все още има влакове, които возят по 5-10 човека и са повече от нерентабилни. Субсидията и за тази година не беше намалена и ще е 175 млн. лева. Въпреки надеждите и уверенията на всяко ръководство за модернизация и по-комфортна услуга мотрисите в по-големия процент все още са старите, дори се амортизират все повече. Тоалетните са все така мръсни, въпреки че при поредния скандал беше разформировано звеното по хигиената. Последваха и невиждани кражби на гориво от товарните локомотиви. Във влаковете няма и парно - спалните вагони са без отопление пак заради кражба на кабели.



Не само че няма промяна, но положението върви към по-лошо,



макар сегашният екип в холдинга видимо да полага усилия. "Опитваме се графикът за 2016 г. да бъде балансиран", каза плахо шефът на "Пътнически превози" Димитър Костадинов в края на миналата година, когато бяха обявени леки промени по някои линии. За да няма сътресения, сега те са минимални и логични - правят се, за да се намалят поне малко загубите от нерентабилните влакове.

Сезонно се съкратиха маршрутите на някои бързи влакове и се набляга на крайградските като на обслужващ транспорт за ученици и работещи от по-малките населени места. Похвално, но народът пак е недоволен. Защото, оказва се, бързият влак е предпочитан пред крайградския - по-бърз, по-топъл, по-чист и пренебрежимо по-скъп. И е така, и не е така - особено що се отнася до решението влакът София-Русе например да стане с 40 минути по-бърз и с 5 лева по-скъп заради задължителна резервация. Защото хората искат този транспорт да си остане достъпен - с държавната субсидия, па макар и без предварителна заявка за място. И са прави, след като не им се предлага по-качествена услуга,



къде е логиката да им искат повече пари само защото влакът бил уж по-луксозен



И ръководството на БДЖ пак отстъпи - за да не губи и тези пътници, които са му останали.

Влакът става не само по-скъп, но и по-бавен. Не, няма грешка. Заради ремонтите по жп линиите в Южна България се налага вагоните по линията София-Бургас да се движат с 50 км/час в някои участъци или да минават по по-дълъг обиколен маршрут. За което компенсация за клиента пак няма. Напротив, даже му спират влака - заради недоволството на самите пътници от честите закъснения железницата спря експреса "Чайка". Звучи абсурдно, но е факт.

Срещу кражбите на гориво имаше масови уволнения на служители и по високите етажи, започна монтаж на камери в депата и GPS-и в товарните вагони. Въпреки контрола от БДЖ признаха, че залавяните в кражба служители бързо биват възстановявани на работа заради слаби доказателства в съда.

Излиза, че всяко намерение за промяна е



обречено на провал в омагьосания кръг на безвъзвратно закъснелите реформи



Защото превозвачът е толкова затънал, че каквито и мерки да се предприемат, камъкът е по-тежък от глътката въздух и той не може да изплува.

Във финансово отношение има добри новини, но и те са далеч от това да видим светлина в тунела - защото, освен да се изплащат дългове, трябват и инвестиции. "Има финансово оздравяване", похвали се шефът на "Холдинг БДЖ" Владимир Владимиров пред в. "Сега". Ако преди повече от година задълженията към кредитори и банки бяха близо 600 млн. лева, сега те са паднали под 300 млн. Той и екипът му приемат като панацея новината на транспортния министър Ивайло Московски, който обяви идеята летище София да се пусне на концесия, а парите от нея да се вложат за стабилизиране и модернизиране на БДЖ. Дано, само че, докато се организира тази спасителна мярка, пациентът може да не издържи. Освен това от опозицията веднага контрираха, че не може парите от концесии да отиват целево за финансиране на държавни структури, а трябва да бъдат насочени към Сребърния фонд. Пък и каква ти концесия, като Агенцията за приватизация не може цяла година да мине през далеч по-лека процедура - да пусне за продажба "БДЖ Товарни превози".

Доста по-реалистични се оказаха мерките по продажба на ненужни активи, с които поне се погасява вътрешна задлъжнялост в системата на държавните структури на железниците. При прехвърлянето на недвижими имоти като почивни бази и терени на Националната компания "Железопътна инфраструктура" БДЖ изчиства дълговете си по натрупаните такси за ползване на релсите. През есента те бяха около 100 млн. лв., а в началото на декември правителството одобри поредни 4 имота за продажба, така че предстои да разберем равносметката. Но и това все пак е по-скоро счетоводна операция, компанията получава активи, но не и живи пари.

Факт е, че екипът в БДЖ направи и обещаната пред парламента стратегия за стабилизация с финансов план в следващите няколко години. Но тя все още остава на книга, защото



няма как финансовото министерство да се ангажира дългосрочно



с това бюджетът да заделя всяка година поисканите 30 млн. лева в 7-годишен период за покупка на нов подвижен състав. "Бяхме в завод за производство на нови мотриси. Имаме готовност при наличие на финансов ресурс да поръчаме локомотиви и вагони - и крайградски, и за по-дълги разстояния. Могат да се произведат до 24 месеца. Но не можем да пуснем обществена поръчка, която не е обезпечена", призна Владимиров въпреки ентусиазма от настъпващата стабилизация в управлявания от него холдинг.

Иначе там освен покупка на нови вагони, имат още добри идеи. И то планирани да се осъществят още през тази година. Например да увеличат обема на продажби на билети чрез онлайн платформата дотам, та дори да можете да си вземете електронен билет и след като вече сте във влака. Ще бъде пуснат интернет във всички бързи направления. Предвижда се и комбиниран билет за автобус и влак за крайградските линии - на първо време за София, после и в други градове. Резултатите се очакват след година. Засега скептиците са повече от оптимистите, тъй като същите обещания бяха дадени и преди една година и очевидно не са изпълнени.

В случай че и след година сме все на същия хал, по-добре е да вземем да потърсим пак "Дойче бан" и да си внесем чужд мениджмънт за българските железници. Ако и това не става, е време за съдбата на БДЖ да се помисли трезво и справедливо, без излишни заблуди и голи надежди. Но не така, че управляващите пак да се "подпрат" на кантара само откъм социалните функции и да тръбят, че не можело държавата да няма национален превозвач. А да натежат малко и аргументите откъм данъкоплатеца, когото години наред държавата "извозва" без дори да се е качвал на влак. Това би било наистина справедливо.