- Проф. Тодоров, по решение на общинската управа в момента се ремонтират едновременно десетина столични булеварда. Затворени са основните подходи към центъра на града. Ако се прибавят строителните работи и по малките улици и тротоари, движението из столицата е истински ад - с много тапи и задръствания, прахоляци, камъни, пясък, необозначени изкопи... Има ли нещо сбъркано някъде - в начина, по който се вземат решенията, в транспортната схема на града?

- Основният проблем на София е в това, че е разположена радиално и всички магистрали са с подстъп към центъра. Магистрала "Хемус" влиза в центъра през кв. "Подуяне", а магистрала "Тракия" влиза директно край Народното събрание. В същото време Околовръстното шосе е с ограничения на скоростта при детелината до 40 км в час. Магистралите наистина трябва да правят кръг, но да се влиза от едната в другата.

Ако вземете една навигация и вкарате в нея посока на движение Истанбул - Белград, тя ще ви преведе през центъра на София. Всеки, който не познава града, ще мине край Народното събрание и през централните улици. Това обяснява и образувалата се тапа при Орлов мост, което е и най-натовареното кръстовище в страната. Ремонтът там създаде голямо напрежение в транспортния трафик, тъй като се затвори още един от основните подходи към центъра на града. Но пък този участък от булеварда беше отдавна в аварирало състояние. Вярно е, че в момента доста ремонтни работи са събраха накуп и създадоха сериозни проблеми с автотрафика - планови ремонти, новото строителство на метрото също затвори може би седем-осем пункта, даже и европредседателството, което налага до края на годината пътищата да се обновят. Тапи има и при Телевизионната кула, и при театър София, но за да се заобиколят, трябва да се познават тангенциалните улици в района. Но пак казвам, проблемът е изначално заложен в магистралите, които влизат в центъра на града. В Будапеща например, както и в други европейски градове, не е така, големите пътни артерии минават край столицата, без да стъпват в града.

- Това градоустройствено решение само наш патент ли е?

- Не, този проблем е заложен исторически и засяга старите градове, които са изграждани постепенно около някакъв център. Още от римско време всички пътища са се пресичали в Средец. А за да се заобикаля един град, трябва да се изгради първо околовръстният му път.

- От общината молят гражданите за разбиране в името на по-качествени пътища и ни обясняват, че по обектите се работи с удължен работен ден. Не е ли възможно сроковете да са по-ударни и кратки? В някои европейски столици улиците се затварят вечер, а на сутринта сякаш нищо не е било, движението отново потегля ритмично.

- Да, има такива класически примери, в Париж например. Там ремонтът на един голям мост се прави в рамките на два-три дни, но работата е денонощна, с предварителна организация. Обектът се затваря в петък и в понеделник работата по него е приключила, мостът е напълно реновиран. Предварително обаче всичко по него е направено на полигон, включително и подмяната на гредите му. На място се извършва само монтажната дейност. Така ремонтът протича светкавично бързо. Разбира се, това може да стане и при нас. Но смяната на технологията, свиването на сроковете ще оскъпят много строително-ремонтните работи. А всички строителни фирми се явяват предварително на търг и го печелят с определена цена.

- И все пак няма ли алтернатива без парализиране на целия град?

- Алтернатива има, може да се мине към две нива, да се направи някакво кръстовище кръгово или да се търсят други решения. Такива решения се търсят. Подготовката на проекти, особено тези с европейско финансиране, е дълговременна. Правят се предварителни проучвания на ефекта от изпълнението, колко средства ще бъдат необходими, откъде ще дойдат. Проектната фаза трябва да има т.нар. временна организация на движението. Тя съдържа обходни алтернативни маршрути, по които движението трябва да бъде отклонено. Оглежда се съществуващото положение, къде са тапите, къде са необходимостите от ремонти. Търсят се алтернативни възможности. Накрая се оценява икономическият ефект на вариантите, срокът за изпълнението им. Решенията се вземат на обществено обсъждане, а общината е длъжна да ги оповести. Да, те са на сайта й, но тя разчита гражданите сами да проявят инициатива за информираност. А би трябвало да е обратното, активността да е в ръцете на общината.

- Каква е причината за толкова честите случаи, при които се прави ремонт на ремонта, понякога дори още след няколко месеца? Да не би контролът да е твърде занижен?

- От една страна, качественият ремонт е въпрос на избор на технология. Другото е цената. Покрай начина, по който се провеждат търговете у нас, всички фирми се стремят да дадат най-ниската цена, а това означава по-ниско качество на материалите, по-ниско качество и на изпълнението, естествено и технологични решения, които да доведат до по-ниската цена. Иначе контролът е абсолютно задължителен - инвестиционен от страна на общината, инженерен - от страна на фирмата, спечелила търг за контрол, технически. Много е важно приемането на работата да става на всеки един етап, да се опише всяка дейност, но това е част от инвестиционния процес. Отделно от това общината прави обществен контрол - инвестиционен, как се отпускат средствата. Участвал съм в приемането на части от метрото. Когато имаме процент на изпълнение на дейностите - 30 процента или 70 например, група от специалисти минават, оценяват степента на изпълнение на всяка дейност и чак тогава се отпускат средства на фирмите.

- По-голямата част от общинските пътища в страната са в окаяно състояние. Само въпрос на финансиране ли е поддръжката им?

- Така е, Столичната община има доста приходи, може и сама да си поддържа пътната мрежа, но използва и голяма част от парите по европейски програми. Тя получава и помощ от държавата, особено за специализирани дейности по поддържане на държавния апарат и такива като европейското председателство, например. Останалите общини в страната почти нямат такава възможност. Бургас и Варна имат някакви приходи, но и те не могат да поддържат в отлично състояние цялата си пътна мрежа. Те, както и останалите по-големи, обикновено кандидатстват за финансиране пред правителството. Още по-малките общини като Ветрен, Карнобат трябва да кандидатстват пред Агенция "Пътна инфраструктура". Агенцията заявява бюджета си и чак на следващата година евентуално такива дейности могат да бъдат изпълнени. А това създава много проблеми. Затова и пътищата в страната не могат да се поддържат по никакъв начин, камо ли да им се направи рехабилитация.