Преди седмица-две, когато бяхме затрупани от снежни преспи, си помислих, че за читателите може да е интересно как е пътувал българинът преди век, век и четвърт.

Повечето българи в онези години са трудно подвижни. Живеят изолирани в своя малък свят. Раждат се в своето село и умират в него. Връзка с останалото отечество осигуряват най-вече вестниците и малцината пристигнали пътници, около които вечер в хана се събират на разговорка местните. Затова войнишките години си остават теми за раздумка десетилетия наред - зер тогава земеделецът за първи път вижда колко голямо е отечеството му.

То и за да получиш удоволствие от пътуването, трябва да си мазохист. Пътища - вратоломни. Ханове - негостолюбиви. Ханджии - преки наследници на горските харамии.

Вярно, пътуванията стават по-лесни, но недотам лесни.

Още в началото на 80-те години на ХIХ в. Иречек се възхищава, че само за три дни се добрал от Виена до София. Прогрес, с други думи.

Един от символите на този прогрес е гъстотата на железопътните линии. Величаят ги като артериите, по които пулсират икономическото и общественото развитие. В това отношение, както и в доста други, българите показват едно специфично за тях качество. Отначало се нареждат сред първите, поне в нашия регион. После забавят крачка. След това, сепнати от изоставането, се засилват да наваксат.

Първата жп линия на Балканите е прокарана още по турско време в тогавашните български земи - в Северна Добруджа (Черна вода - Кюстенджа, открита през 1860 г.). Шест години по-късно иде ред на линията Русе - Варна. Тя съчетава стремежа на железопътната компания към ниски експлоатационни разходи и високи печалби с традиционното нехайство на турското правителство. Пътуването по нея е рисковано приключение. Пътниците се кръстят с облекчение, щом стигнат местоназначението си. Линията от Цариград - дело на многообругаваната, но и хвалена напоследък от историците компания на барон Хирш - е стигнала до Белово. До Освобождението толкова.

Следосвобожденските правителства пряко волята им се оказват вплетени в борбата на Австро-Унгария и Русия за влияние в централната част на полуострова. Влияние, което върви и по посоката на изгражданите жп линии. Побеждават австрийците. Може да се каже, че връх взема икономическата логика. Цариград се свързва през София с Европа.

Голямото постижение на българското жп строителство в края на века е довършването на линията София - Варна.

В крайна сметка след всички усилия, разходи и политически спорове страната е съумяла да се добере до незавидното предпоследно място сред европейските страни (само преди Норвегия) по гъстота на жп мрежата си. Линиите раждат гарови селища, които се преобразяват в градове - Павликени, Левски, Мездра, Червен бряг.

С други думи, при добро желание селяните вече могат да хванат влака и да спестят много време. Ако си купят билет. А той съвсем не е евтин. Краткото разстояние Горна Оряховица - Павликени излиза 2.10 лв. Или за разстояние от четиридесетина километра отива повече от една надница на строител.

Скоростта на влаковете е към 20 км в час. Управата полага сериозни усилия, за да я увеличи. Резултати в това отношение поне има, макар на повишената бързина в пътуването невинаги да отговарят по-голяма чистота и по-добро обслужване. Пътниците по централната жп линия София - Варна редовно се оплакват, че във вагоните имало африкански порядки - миризма и нечистотия навсякъде, та качващите се трябвало с носните си кърпи да изтриват седалките, преди да седнат. Вратите са изпочупени. Кондукторите с гимнастическа ловкост се провират през прозорците, за да проверяват билетите. За тоалетните във вагоните мемоаристите и не смеят да споменат. Но с мръсотия българина не можеш учуди.

На шосетата през ХIХ в. като че обръщат по-слабо внимание. Превозът на стоки по тях излиза по-скъпо, а преди двигателите с вътрешно горене става по-бавно. Повечето пътища са в ужасно състояние. Най-много усилия се полагат за централните артерии. Мостове прехвърлят реки, прокарват се отводнителни съоръжения, отделни участъци биват покрити с трошен камък. Показателно е словосъчетанието "отделни участъци". Качеството на настилката като цяло е толкова лошо, че всеки пороен дъжд я поврежда и пътниците се движат на свой собствен риск.

Всичко това не предразполага към дълги и удобни пътувания. Шосетата втора категория са за окайване. Качеството на настилката там, където въобще я има, е такова, че поема след водата при всеки проливен дъжд и пътят става непроходим. Селските друмове пък ги пресичат долове, дерета, пороини, над които или няма мостове, или са срутени.

През Шипченския проход дори почетни гости на държавата трябва да запрягат в елегантните си каляски четворки волове, тъй като конете не могат да се справят с наклона. Смушквани с остени от водачите си, навиквани с нецензурни думи, добичетата опъват жили и едва-едва се придвижват по обсипаното с дупки подобие на път.

Състоянието на пътищата се отразява пряко върху икономиката. На етрополския пазар например 100 кг царевица се продават за 11 лв. На 10-15 километра само цената скача до 16 лв.

Селяните в много райони остават изолирани както от центровете на властта, срещу което може би нямат нищо против, така и от икономическите средища. Жителите на едно от хронично бедните старопланински села - Елисейна, ходят на пазар във Враца. Тук купуват кукуруз и сол. Изход нямат. Трябва да носят покупките си на гръб в козиняви мешини по 7 часа, докато се доберат до селото си. В Родопите няма нито един път в що-годе добро състояние.

За редовен междуградски транспорт и дума не става. Пътуванията са резултат на предварителна договорка. С попъшкване, предчувствайки мъките, които ще сполетят изтерзаните им телеса, пътниците се настаняват в омразните им брички (по-обикновените тогава наричат сръбски, а по-гиздосаните - одрински). Украсата съвсем не е показател за по-голямо удобство. Пътуването с тях е дотолкова изтощително, та думата "бричка" и до ден днешен в българския език носи отрицателна смислова натовареност.

Любимият домашен транспорт в края на ХIХ и началото на ХХ в. си остава каручката - най-вече магарешка. Пo мераклиите и пo паралиите търсят шарени каручки с пружинени седалки и дървени или метални облегалки, но повечето собственици не са толкова претенциозни.

Файтоните изживяват краткия си звезден миг, без да подозират, че съвсем скоро ще бъдат изтласкани от новото изобретение, бълващо гнусен пушек.

От тези времена остават спомените за легендарните гуляи на добруджанските чифликчии, които, солидно наквасени, се возели в три файтона: в първия - самият веселяк, във втория - бомбето му, а в третото - бастунът. А в Станимака т.нар. хуварди - пияни мъже, се возят във файтоните с латернаджии и за един кос поглед са готови да налетят на бой. С други думи, свободата да разполагаш с файтон, както днес с БМВ или Мерцедес, те поставя в друга социална категория, неспъвана от еснафските ограничения.

Хановете в цялата страна са в ужасно състояние. Дървениците, бълхите и въшките се уповават на численото си превъзходство, за да побеждават катанощно в двубоя с уморените пътници. Стените са изпъстрени с кървави следи на жестоките сражения. Ханджията пренебрегва с олимпийско спокойствие ропота на гостите си. На жалбите им, че много миришело и не можело да се спи, той отвръща: Тука министри са спали, че вие ли нема да спите.

Вярно, че броят на т.нар. хотели се увеличава, но също така е вярно, че особена разлика между тях и хановете няма. Гордото название "хотел" изразява по-скоро амбиция или следване на модата, отколкото реалността. Примитивни са и дори там, където удобства все пак има, културата на обслужването съвсем не е на висота. Като правило не са големи, разполагат само с няколко стаички. Хигиената се поддържа на нивото, на което собственикът поддържа и собствения си дом. Всъщност той не може да разбере недоволството на гостите си - та при самия него не е по-чисто! Признак на модерността е постелното бельо.

Зимъска пътниците, увити в дебели чулове, едва се добират живи до следващия етап на голготата си, където часове са им нужни да се размръзнат. Наветите снежни преспи ефективно блокират пътищата. През 1892 г. старият поборник Никола Обретенов, който живее в Русе, е назначен на важен пост - софийски окръжен управител. През лятото от Русе до новото му местоназначение спокойно се стига за пет дни - кеф ти през Плевен - Телиш - Орхание - Арабаконак, кеф ти по реката до Лом и оттам за столицата. Само че Обретенов получава телеграма с нареждане да тръгне през декември. Пътуването му е цяла епопея. И то международна! С шейна прекосява замръзналия Дунав. От Гюргево взема кола за Букурещ. В румънската столица се качва на влака и поема на запад. Минава през територията на Австро-Унгария и влиза в Сърбия. Прекосява Дунав за втори път, този път при сръбската столица. В Белград хваща Ориент експреса и благополучно пристига на новата Централна гара.

И въпреки всичко ентусиасти, които искат "да видят свят", не липсват. През юни 1900 г. пешком за Парижкото изложение поема младежът Григор Тошков. Минава през Сърбия, Австро-Унгария и Германия, накрая се добира до Париж. Пече го слънце, вали го дъжд, крадци му отнемат скъдните парици. Но важното е, че целта - френската столица - е достигната на 18 август. Два месеца и половина отиват, за да осъществи амбицията си.