Една предстояща приватизационна сделка минава незабелязано покрай промените в кабинета, въпреки че е силно свързана с тях - раздържавяването на българския национален авиопревозвач "България ер".

На последното заседание на Министерския съвет преди смените тогавашният транспортен министър Пламен Петров успя да прокара своето виждане как да се приватизира авиокомпанията. Кабинетът прие стратегия, която силно се различава от писаната в Агенцията за приватизация и внесена за одобрение от вицепремиера Николай Василев. Не е тайна, че възгледите на бившия икономически и на бившия транспортен министър за тази сделка, а и не само за нея силно се разминават.

Затова след изненадващия нов пост на Николай Василев - министър на транспорта, продажбата на "България ер" става неясна.

Първият въпрос е: ще бъде ли



ремонтирана стратегията, преди да отиде в парламента?



АП предлагаше от капитала на "България ер" да се продават над 51%, без да се уточнява горна граница, а 25% да се пуснат на фондовата борса.

Амбицията на Василев да раздвижи капиталовия пазар с такива и подобни акции не срещна подкрепата на колегите му от енергийното, финансовото министерство и от предшественика му Пламен Петров. Според Петров емитирането на акции от авиокомпанията на борсата е неблагоприятно за приватизационната сделка, тъй като държавата няма да може да контролира собствениците. А това е важно за пред чуждите въздухоплавателни администрации.

Според Чикагската конвенция, ако бъдещият собственик не е българско юридическо или физическо лице, не може да притежава над 51% от акциите на компанията, защото тя ще трябва да изгуби статута си на национален превозвач.

Това практически отрязва възможността в българския авиопревозвач да се влеят парите на мастит външен инвеститор от калибъра на "Луфтханза", "Суис", "Бритиш еъруейз" и т. н. Но без това изискване големите в бранша няма да ни обърнат внимание, защото авиобизнесът в момента е в криза. Той е един от най-потърпевшите от терористичните атаки в САЩ през 2001, от войната в Ирак и от разпространението на ТОРС.

След като Пламен Петров се оказа изолиран от процеса на сътворяване на стратегията, той се зае



сам да търси купувачи сред българските авиокомпании



По разказите на шефове на три от петте фирми авиопревозвачи, с които разговарял Петров, предложението му им изглеждало несериозно. Под формата на неформален разговор тогавашният транспортен министър предложил на "Бългериан ер чартър", "Ер виа", "Хемус ер", "Би Ейч" и "Ер София" да сформират консорциум и да купят "България ер". "Аз знам, че вие пари нямате, и затова ви предлагам да участвате в приватизацията с апортна вноска - дейността си", казал транспортният министър, цитиран от шефа на "Бългериън ер чартър" Филип Мустаков. Това предложение Петров аргументирал с неблагоприятната пазарна ситуация, която можела да доведе по-малките компании до фалит.

Любопитно в случая е, че "Хемус ер" запазва дискретно мълчание около това предложение и има защо. Собственик на 49% от авиокомпанията от година е варненската групировка ТИМ, която



не крие апетитите си да купи и "България ер"



Тя отговаря на условието да има български произход на капитала си. Някак тихомълком варненците станаха притежатели на доста тлъсти хапки от икономиката ни "Химимпорт", ЦКБ, "Св. св. Константин и Елена", "Хемус ер". Основната стратегия на ТИМ е да купува различни бизнеси, да ги оздравява и уедрява и след това изгодно да ги продава. Интересите й в гражданската авиация са ясни - притежава курорти, авиокомпания, липсва й само национален флаг. Неотдавна представител на групировката заяви пред "Сега": "За какво са й на малка България толкова авиокомпании", неприкривайки намеренията си да слее "Хемус" и "България".

При гласуването на стратегията в кабинета финансовият министър Милен Велчев подчерта, че съществува очевиден конфликт на интереси около приватизацията на "България ер". Нещо, което "Сега" забеляза още при обявяването на резултатите от конкурса за избор на консултант по продажбата на авиокомпанията. Той бе спечелен от консорциум между "Делойт и Туш" и ЦКБ. Банката е собственост на варненската групировка.



Конкурсът бе спечелен типично за ТИМ - конкуренция нямаше



От агенцията тогава коментираха: "Какво да се прави - и да има конфликт на интереси, няма друг кандидат." Така консултантът ще съветва агенцията как да му продаде авиокомпанията.

Затова никак не е случайно, че единствената публична реакция на ТИМ от много време насам бе по повод смяната на транспортния министър. Николай Николаев, лицето на групировката, заяви, че за него е необяснимо това разместване - очевидно разочарование, че министърът, на когото групировката е разчитала за съдействие при придобиването на националния авиопревозвач, е зад борда.

Транспортният министър има много лостове, за да държи в подчинение всички авиокомпании - и държавни, и частни. От него зависи кой ще получи лиценз, дали самолетите, които смята да наеме или купи, ще бъдат одобрени за ползване и още куп неща, с които той може много успешно да спъва дейността на фирмата или дискретно да я подпомага.

За разлика от много други министри, които нямат основание да се месят в приватизацията, тъй като по новия приватизационен закон тя се извършва единствено от Агенцията за приватизация, транспортният



може пряко да влияе на самата приватизационна сделка



Месец преди стратегията за продажба на "България ер" да бъде написана, българските авиокомпании се развълнуваха от факта, че Пламен Петров би могъл да ратифицира от името на България меморандума по европейската инициатива "Свободно небе" и той да влезе в сила още от 2004 г., а не чак през 2007 г. Това на практика е либерализиране на авиационния пазар и означава, че всяка година трябва да се освобождават по 5% от авиационния пазар за конкуренция. В авиацията под един "пазар" се разбират редовните полети между две държави. Т.е. ако сега полетите между София и Лондон са примерно 20 седмично, 10 от тях трябва да извършва "Балкан ер тур" и 10 - "Бритиш еъруейз". Следващата година двете авиокомпании трябва да пуснат по 5% от тези свои полети на други авиокомпании, по-следващата още по 5%, докато се стигне до либерализирането на целия пазар.

Меморандумът още не е ратифициран от България, защото е крайно неизгоден за страната, твърдят от транспортното министерство. Сривът на "Балкан" доведе дотам, че по някои от пазарите сега страната ни се задоволява с по-малко и от половината от полетите, които може да извършва. Между България и Германия например "Луфтханза" прави 80% от полетите, а българската компания - само 20%. Ако се ратифицира меморандумът, несъмнено Германия ще загуби много по-малко, отколкото "България ер".

Това бе официалното обяснение. Възможно е обаче ратификацията да е била забавена просто за да има министърът още едно средство за въздействие върху сделката. Сега министърът е друг и какво ще реши той по този въпрос, се очаква с интерес.

Изобщо предстоящата приватизация на националната авиокомпания се следи със затаен дъх както от всички, ангажирани с нея, така и от международните бизнеснаблюдатели. Злощастната продажба на авиокомпания "Балкан" и последвалият й фалит са обеца на ухото, която трябва да пази управляващите от допускане на същите грешки.

През 1999 г. Агенцията за приватизация подписа продажбата на 75% от националния превозвач на израелските "Зееви" и "Аркиа" след полунощ на 30 юни - финалната дата, след която редица дружества трябваше да фалират, ако не бъдат приватизирани.



Бързината роди редица пороци,



които впоследствие облагодетелстваха инвеститора, дал $ 150 000, а спечелил милиони. Оказа се, че Гад Зееви не изпълнява нито един от ангажиментите си по приватизационния договор. Той разпродаде акциите на компанията в международната авиационна асоциация СИТА и ценните недвижими имоти и с парите бяха покрити дългове на самия Зееви. Не беше открит едногодишен акредитив, който да е в полза на авиокомпанията и да служи за погасяване на нейни борчове. Не беше открита специална сметка с $ 6 млн., с които да се погасяват неотложни задължения на авиокомпанията. Не бе представен план за инвестиции и банкова гаранция от $ 6 млн. Заради зле скалъпен договор обаче нямаше как и по какъв начин той да бъде санкциониран. Начисляваха му се милионни неустойки, които той не плащаше. След като разпродаде каквото имаше да се продава, националният превозвач фалира,



Зееви се оказа най-големият кредитор,



който трябваше да бъде удовлетворен след обявяването на несъстоятелността. Заточиха се съдебни дела у нас, дори и в момента има арбитражно дело в Международния съд в Париж, заведено от Зееви срещу България. Държавата пък не може да събере 700 000 лв., за да съди израелския бизнесмен, унищожил "Балкан". Всичко това бе съпроводено от стачки, спиране на полети, международни скандали. В крайна сметка големите кредитори - Агенцията за държавни вземания и РВД, гласуваха срещу оздравителния план, предложен от синдиците, и компанията фалира официално.

С пари от фискалния резерв бе създадена новата Bulgari@Air, чиято приватизация предстои. Специалисти от авиацията вече видяха в стратегията подводни камъни, които могат да доведат до повторение на трагедията - липса на защити срещу недобросъвестни купувачи. Въпрос на далновидност е да се извлекат поуки и да не се повторят стари грешки. Защото ако досега "Балкан" бе едно от петната върху приватизационния опит на СДС, Bulgari@Air може да се окаже примката за управлението на НДСВ и ДПС.