"Съществените неща са невидими за очите", пише в една книжка за пораснали деца Екзюпери. Култовата реплика обаче трудно може да се напасне към реалностите в строително-инвестиционния процес, особено когато става въпрос за българските пътища. Там нещата са очевадни - пътната инфраструктура е в плачевно състояние въпреки перманентните ремонти, парите никога не стигат, а числата са безмилостни - средногодишно са изградени по 16 км нова магистрала за период над 30 години.

Фалстартът на първата пътна концесия, която правителството "Сакскобургготски" възложи на българско-португалско дружество без търг или конкурс, превърна ситуацията в трагикомична. Резултатът е -



България е с едва 345 км нова магистрала пред прага на Европа



В оставащата една година до евентуалното присъединяване на страната към европейското семейство очевидно магистрален пръстен няма да има. При оптимистичен сценарий ще има една изцяло завършена магистрала. Но скандалната сделка за аутобана "Тракия" (София-Бургас), взета без състезание от българско-португалското "Магистрала Тракия" АД, засега е замразена и чака присъдата на Върховния административен съд.

Дали превантивно, или с идеята да подобри имиджа на концесионните модели в България, правителството на Сергей Станишев предприе мерки за промяна на курса. Новата схема за изграждането и финансирането на магистралите се очаква да бъде готова до началото на март догодина. По нея вече работят Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ), Министерството на финансите и чужди консултанти. "След като бъде изготвен, анализът ще бъде предоставен на най-висшето политическо ръководство", заяви пред "Сега" Димчо Михалевски, зам.-министър на регионалното развитие, ресорен за пътния сектор. По думите му анализът ще е "ясен и хладен" и ще рамкира пъзела български автомагистрален пръстен.

Отсега обаче е ясно, че занапред трасирането му ще зависи преди всичко от европейските приоритети. Това означава, че магистралите с най-голям шанс за дострояване на този етап са "Тракия" и "Марица" (Оризово-Капитан Андреево), защото са по направлението на трансевропейски коридор №10 (Кулата-София-Оризово-Капитан Андреево). След тях ще бъде изградена "Струма" (София-Кулата), която с връзката към Видин и втория мост на Дунав е част от другия приоритетен за европейците коридор №4. В по-далечното бъдеще остава изграждането на магистрала "Черно море" (Бургас-Варна). "Тя е къса и неособено евтина, но след построяването на "Тракия" чрез нея ще се осигури бърза връзка от София до Варна", аргументира се Димчо Михалевски.

Последна в списъка е "Хемус" (София-Варна). Причините за това са най-малко две - актуални проекти за аутобана няма, а трасето е трудно и изисква скъпо строителство.

По-сложната част от алгоритъма е откъде ще се акумулират средствата. Понастоящем



финансовите схеми са европари, заеми, държава и бизнес



Изграждането на всички магистрали (в т.ч. и на отсечката София-Видин) се очаква да струва около 3.65 млрд. евро по експертни оценки. Според предварителните разчети в оперативна програма "Транспорт" за финансиране на автомагистрали и първокласни пътища в България се предвиждат около 800 млн. евро от европейските фондове за периода 2007-2013 г. Заради недостига на средства ще се търсят допълнителни финансови опции - облекчени заеми от Европейска инвестиционна банка и Световна банка, привличане на частен капитал.

"Когато става въпрос за публично-частните партньорства и за концесиите, ще трябва да отчитаме също интересите на държавата и на данъкоплатците. Понякога ангажиментът на държавата да поеме определени гаранции, или да дофинансира недостига на трафик би се оказал по-неизгоден от това сама да привлече средства, да изгради дадена магистрала и да оперира с нея", казва Михалевски. Той и колегите му от финансовото министерство допускат вариант, при който дострояването и стопанисването на някои от магистралите би могло да се възлага на специално създадено за целта държавно инвестиционно предприятие. Една от идеите е подобен подход да се приложи при доизграждането на магистрала "Марица".

На пръв поглед идеята е странна и икономически нецелесъобразна, защото това е най-натовареното направление в страната. Тоест, трасето би било атрактивно за частния капитал. Още повече, че инвестицията, необходима за дострояването на аутобана, не е толкова голяма и би се възвърнала сравнително бързо във времето. Освен това се предполага, че една частна компания би била по-добър стопанин, защото ще се стреми към печалби и оптимизиране на разходите.

Представителите на българските частни компании от пътно-строителния сектор засега нямат категорична позиция дали идеята за държавно предприятие би се оказала работеща и икономически приемлива. Евгени Маринов, изпълнителен директор на "Главболгарстрой", предпочете да се въздържи от коментар, докато не се запознаят с новата концепция. Румен Йовчев, управител на "Мостстрой" и председател на Браншова камара "Пътища", определи идеята като логична и нормална. Според него тя е приложима, стига държавата да осигури финансов ресурс. "При подобна схема печалбите биха останали в страната и биха се осигурили свободни средства за реинвестиране на парите в пътищата", смята Йовчев. Той, а и други представители на пътната гилдия отчитат, че България значително изостава от останалите страни в региона при изграждането на магистралите. "За около 10 години Хърватия например успя да мобилизира инвестиции за около 8.5 млрд. евро и почти завърши магистралния си пръстен", констатират пътните инженери. Балканската държава е използвала всички възможни източници - чрез различни форми на публично-частни партньорства, включително концесии и договори за управление; чрез приходи от пътни такси и чрез увеличение на цените на горивата, допълнителните средства от което целево се използват за строеж на пътища.

За България подобна перспектива на този етап е немислима, а ускоряването на темпото - отдавна закъсняло. Ключовият въпрос оттук насетне е -



Каква ще бъде цената на българските магистрали?



"Всички, които сме ангажирани с изготвянето на новия модел за магистралите, смятаме, че не трябва да залитаме грандомански по строителството на всички магистрали едновременно. Но си даваме сметка, че България не е изолирана на Балканите. Тоест, икономиката ни има необходимост от тези магистрали - като фактор за растеж и като фактор за привличане на пътникопоток. Това обаче трябва да става под изключително строг контрол по отношение на разхода на средства и на качеството на извършените работи", коментира Димчо Михалевски.

Затова паралелно с анализа за дострояването на магистралите се предвижда да бъде направена и преоценка на таксите, които се събират от ползвателите на пътната мрежа. Идеята е да бъде избрано справедливо облагане. И през следващата година за използването на републиканските пътища ще се плащат т.нар. винетни такси (те бяха въведени масово от началото на 2005 г.). Първите експертни оценки на винетната система обаче не са особено позитивни. До края на годината постъпленията от таксите трудно ще достигнат 150 млн. лв., което е твърде незначителна стойност за финансиране на ремонтите по републиканските пътища. Другият слаб момент на тази система е, че практиката започва да я доказва като несправедлива. Първо, защото купувайки си годишна винетка, потребителят X може да пропътува 100 000 км, а Y - едва 10 000 км. И двамата плащат една и съща цена, но облагодетелстван е основно първият.

"Доколко винетната система е подходящ модел очаквам да изясним още през януари, когато ще направим преглед на приходите и на ефективността от събирането им", казва Димчо Михалевски. Паралелно с това ще бъде проучен опитът на Европа при събирането на пътните такси, за да бъде избрана подходяща за българските условия и за потребителите на пътищата система - за магистралите и за републиканските пътища.

Португалците например вече се отказват от т.нар. ТОЛ-система (при която потребителската такса зависи от пропътуваните километри) и от схемата за държавно дофинансиране на недостига на трафик. Други страни обвързват пътните такси с потреблението на горивата. "Личното ми мнение, че този модел е най-справедлив. Защото е резонно таксата, която ползвателят на пътя плаща, да бъде обвързана с количеството гориво, което зарежда", казва Михалевски.

По презумпция е прав - като се започне от системата за пътните такси и се стигне до моделите за доизграждане на магистралния пръстен. Въпросът, който засега остава отворен, е дали новата схема ще се окаже ефективна. Защото и предишното правителство имаше модел, който маркетираше като икономически целесъобразен, а се оказа безобразен.







ТОП 3

Приоритетните магистрали и стопанисването им



1. "Тракия" (София-Бургас) - на концесия. Сделката, осъществена от предходния кабинет, остава замразена, докато по нея не се произнесе съдът. Отделно се възлага и независим финансов одит изгодна ли е концесията във вида, в който е сключена. Трасето до Бургас ще се концесионира, независимо дали оператор ще бъде "Магистрала Тракия" АД, или друго дружество.



2. "Марица" (Оризово-Капитан Андреево) - има идея да бъде доизградена и стопанисвана от специално създадено държавно-инвестиционно предприятие. То би могло да привлече финансов ресурс от бюджета и от банки. Магистралата е по стратегическо за Европа направление. Черпи и генерира трафик към "Тракия" и е изключително натоварена.



3. "Струма" (София-Кулата) - на концесия. Къса, но сравнително скъпа магистрала. Ще се търси вариант да бъде предоставена при добри условия за бъдещия оператор. Интерес се очаква да проявят компании, които стопанисват аутобани в съседни на България държави. Идеята е да генерира допълнителен трафик, което ще я направи икономически ефективна.