Идеята да се въведе такса за минаване с кола през центъра на София става все по-реалистична, след като наскоро беше лансирана отново от висши общинари. Това е и една от основните препоръки на доклада на Центъра за икономическо развитие и "Булплан" за усъвършенстване на градския транспорт, който ще бъде обсъден днес в Столична община. Експертите смятат, че трябва да се стимулира ползването на градския транспорт за сметка на личните автомобили. Това може да стане както с подобряване на качеството на самия градски транспорт, така и с осигуряване на буферни паркинги по периферията на центъра и налагане на такси за тези, които държат да влизат в него с колите си.

Експертите препоръчват да се въведе платено преминаване не само през централните зони на града, но и по определени улици. Съвременните електронни системи дават възможност дори за диференцирано таксуване в зависимост от скоростта на избраната за движение лента. Например в Норвегия има приложени поне четири такива системи, представляващи платени околовръстни шосета в районите на Осло, Берген, Трондхайм и Северен Яерд. В Трондхайм трафикът по околовръстното шосе е спаднал с 10% във времевия отрязък от денонощието, когато минаването по него е платено, пише в доклада.

Такса, ограничаваща движението на автомобили в Сингапур, е въведена още през 1975 г. Според експертите това е единственият милионен град в света, в който проблемът с транспорта и задръстванията е напълно решен. От 1990 г. там функционира лицензен режим (Vehicle Quota System) за притежаване и ползване на различните видове автомобили. Държавата регламентира и стриктно контролира броя на лицензите. Желаещите да получат документа кандидатстват и даже наддават (може и по Интернет).

При изготвянето на градския транспортен план на Будапеща е предвидено дори



да се въведе данък задръстване



Експертите обаче преценяват, че подобна мярка е преждевременна и би трябвало първо да се приложат всички останали ограничаващи мерки, преди да се въведе и данък за задръстванията.

В Германия със средства от федералния данък върху горивата в Оберхаузен е построен нов извънградски център с търговски обекти и атракции за отдих и развлечение, който е свързан с градския център и с главната градска гара чрез специално трасе, предназначено само за автобуси и трамваи. Във Франция пък е въведено "транспортно облагане" - специфичен данък, плащан от работодателите и ползван за инвестиране в обществения транспорт, пише още в доклада.

Друга препоръка за ограничаване на трафика в центъра е въвеждането на "синя зона" в целия център. Това е мярка, прилагана масово и с неоспорван ефект по света, смятат специалистите. Като пример те дават Цюрих, където "синя зона" е на път да обхване целия град. В Белград също е внедрена система, при която навсякъде в централната зона паркирането се заплаща, като това може да става и с SMS.

При такава мярка обаче възниква въпросът



какво да правят хората, които живеят в центъра



По света е въведена минимална годишна такса, срещу която те могат да държат колите пред домовете си. Обсъжда се това да стане и в София, като примерният размер е 100 лв. на година. В Атина новата система за паркиране в центъра обхваща 5500 паркоместа, от които 1950 за постоянните жители (срещу абонаментна такса 10 евро годишно), 1000 - за учреждения, банки, хотели (срещу 1800 евро годишно), и 2500 за ползване до 3 часа, общо 6 евро. Заплащането става със смарт-карти. В Дъблин абонаментна форма за обитателите е въведена по тяхно искане.

Освен справедливото определяне размера на този абонамент необходимо е ясно да се определи



кой може да ползва тази преференция



- дали тя ще се отнася за собствениците на гаражи, ползвани за други нужди, както и за собствениците на новопостроени сгради, в чиито имоти не са осигурени места за паркиране, препоръчва докладът.

В Белгия, за да паркира в "синя зона", шофьорът трябва предварително да си купи "диск за паркиране", който служи и за отчитане на престоя. В една по-тясна "червена" зона, където се струпват много хора, паркирането на разрешените места и в разрешените (само работни) дни става с билет от автомати, поставени по тротоарите. Цената варира от 1-2 евро на час, като не може да е повече от 2 часа. Има обаче и такса за цял ден, която е около 15-22 евро. Таксата за паркиране може да варира и за различните улици.

Живеещите в центъра могат да паркират колите си чрез специална "карта", издавана от общината срещу документи, доказващи, че обитават съответния адрес. Броят на картите на едно семейство също се определя от общината. Тази карта дава право на собственика на колата да я паркира в радиус до 400 м от жилището си, като на картата изрично са изброени улиците и номерата, на които е позволено да се паркира. В някои общини документът е безплатен, като само се заплащат административните разходи - около 12 евро. В други пък струва между 65 и 200 евро. Общините, които издават по 2 карти на семейство, дават първата безплатно, а втората - срещу определена сума. Картите са със срок от 3, 6, 9 или 12 месеца. За да получи такава карта, собственикът трябва да декларира, че не притежава гараж в радиус от 400 м. За фирмите, търговците и неживеещите в съответната зона картата за паркиране струва около 130 евро на година.

В повечето градове в Белгия живеещите в центъра могат да



паркират и в общински гаражи на по-ниски цени



Например за общински гараж в центъра на община Ixelles Bruxelles цената е 75 евро на месец. В град Генд, който има население само 230 951 жители, има 9 общински подземни гаража с места за 4000 автомобила, като в момента се изграждат още няколко.

Експертите препоръчват да се изгради и система park & ride - буферни паркинги по градската периферия, в районите на големи входящи потоци. Пример за подобен успешен опит е Будапеща.

В общия градоустройствен план на София има предвидени буферни паркинги около метростанциите. Според експертите обаче подобни съоръжения трябва да се предвидят и при останалите "входове" на града. Те препоръчват дори буферните паркинги да се дадат за стопанисване на градския транспорт. Така ще могат да се въведат преференции. В Белгия с квитанцията за паркиране на буферния паркинг човек може да пътува безплатно с градския транспорт на отиване и връщане от паркинга. Освен това цената за престоя там е по-ниска, отколкото в центъра. В Будапеща пък приходите от буферните паркинги се инвестират в градския транспорт.

Световният опит сочи, че само рестриктивните мерки и подобряването на градския транспорт могат да облекчат движението в центъра на София. Столичани трябва да се подготвят за крути, но неизбежни мерки в близките години.