Ако трябва да бъде определена жанрово, транспортната "политика" на Столична община е един безкраен виц. То не бяха екстравагантни хрумвания, не бяха антисрокове, не бе случайно "събиран" опит из разни кътчета на света. София аха-аха да се превърне в двойница на Рио, Лондон, Атина, Виена - накъдето задухат инвеститорски, консултантски и пътешественически интереси.

Равносметката за последните няколко години показва, че по основните проблеми с регулирането на трафика и паркирането не е направено почти нищо. Икономическите измерения на този провал при всички случаи надхвърлят калкулираните загуби покрай вездесъщата боклучената криза. Всеки ден хиляди столичани харчат тонове бензин в задръствания, тровят града, паркират, пречат, псуват. Дори и да отчетем обективни причини като инфарктното нарастване на града и твърде смело обобщаваните особености в манталитета на населението, София би следвало да изглежда различно. Какво обеща, свърши и не свърши общинската администрация до днес?



Имало някога в някоя страна



В черпенето на чужд опит по дефиниция няма нищо лошо. Начинът, по който се случва това в последните години в София, обаче не роди нищо друго, освен бисери и бомбастични заглавия. Сред най-шлагерните идеи си остава еднопосочното движение по ключови булеварди като "Цариградско шосе", алея "Яворов", бул. България", "Тодор Александров" по модел на Рио де Жанейро, посетен от зам.- кмета Велизар Стоилов. "Сутрин колите ще пътуват към центъра, вечер към кварталите. Щом работи в 6-милионно Рио, ще проработи и у нас", заключи тогава Стоилов.

Противно на наблюденията му идеята не сработи и бе изтикана от друг "модел"- правилото на Атина "четни номера в четни дни". КАТ обаче отказа да сравнява номерата на автомобилите с календара и София зави към друга идея - забрана на левите завои. Последният хит в рубриката "внос" е изолирането на буслентите по китайски модел. Идеята била - опитайте да си представите по "Цариградско" - лентите да се изолират с разглобяеми прегради.

Можем само да се радваме, че всичките тези хрумки умряха в зародиш, без да се експериментират из улиците на града. Те обаче са показателни за лутането на администрацията и липсата на последователна политика. Тук не помогнаха и множеството външни консултанти, привикани да дават съвети за справяне с трафика. Кой ли не писа стратегии за транспорта - японската "Падеко" за паркирането (платени 250 000 евро от ЕБВР), общинската "Софпроект", пак за паркирането, италианците от "Лигурия" за сензори при светофарите и електронни табла за задръстванията. Част от съветите в тези доклади са доста смислени - като препоръките на "Падеко" за въвеждане на диференцирана такса за паркиране и разбиването на монопола на "Паркинги и гаражи" върху "синя зона" например. Те обаче така и не се сбъднаха, а животът на града започваше наново с новия мандат. Сега София чака нов генерален план за организацията на движението, по който да започне да работи последователно.



С 3 години закъснение



Колкото и невероятно да звучи, парализирана София в час пик често бледнее пред задръстванията по административните пътеки в общината. Столицата може да реализира малко от транспортните си обещания, но за сметка на това го прави бавно и често половинчато.

Ред сервирани като нови идеи всъщност отдавна са втръснали на по-паметливите столичани. И най-беглата справка в архивите показва, че реализацията на една идея отнема при оптимистичен сценарий средно около 3 години. Така например столичани трябваше да се таксуват в транспорта с чип и дебитни (забележете) карти още през есента на 2004 г. Прословутата електронна система за таксуване бе въведена едва тази година, и то само в трамваи и тролеи. Тепърва ще чакаме системата да догони автобусите, а общината да въведе по-справедлива тарифа, отчитаща изминато разстояние или зони на града. Две-три години отне и въвеждането на винетки за паркиране в центъра, и паркирането с sms в "синя зона".

Тук наградата безспорно отива за любимия виц на администрацията - "паркиране". Той е разказван безчет пъти. Променя се само броят и местоположението на паркингите и все по-отдалечаващите се срокове за завършването им.

Кратка хронология на обещанията - още през 2004 г. японската "Падеко" препоръча изграждането на 20 подземни паркинга в центъра чрез концесия, 2 години по-късно "Софпроект" предложи 15. Днес конкурсите за тези съоръжения още се чакат. До приключването им, ако следваме логиката на предходните обещания на администрацията, София не би трябвало да въвежда нито прословутата такса за влизане в центъра - за която се говори от 2004 г., нито да променя сериозно цената на "синята зона". Това означава поне 2 години ново отлагане.

Сред големите провали е и рекордното закъснение на метрото. То трябваше да е готово до края на 2007 г., а пускането му до "Младост" отива към края на 2009 г.



Инвеститори зад кулисите



И зад обещанията за изграждане на паркинги, и зад други транспортни оферти ясно прозират крупните инвеститорски интереси в сектора. Покрай течащите преговори с един или друг частник, по една или друга схема за партньорство столицата загуби ценно време и обществено доверие.

Имената на отделни фирми или инвеститорски интереси периодично са протичали в публичното пространство. Така например през 2005 г. София обяви, че ще предостави свръхапетитни общински терени на частници срещу обещанието да изградят инфраструктурно 9 ключови кръстовища, включително на 2 нива. Днес София отново обещава двуетажни кръстовища, но с общински пари. Испанци щяха да строят подземни паркинги, израелска фирма преговаряше за управлението на целия транспорт, австрийската "Соравия" преди година поиска спирките и електронното таксуване в превозните средства.

До реални сделки така и не се стигна. Това може и да е добра новина за обръгналите на далавери столичани, но в крайна сметка градът губи. Така и не стана ясно кои дейности според общината трябва да останат изрично общински и за кои може да се търси частно партньорство. Така например срещу неслучилата се концесия на спирките София не извади общински пари, за да ги ремонтира. Не се направи нищо и за въвеждане на система за видеонаблюдение на трафика - друга обещавана концесия.



Равносметка



На фона на големите проблеми и купищата отложени решения списъкът с реално свършеното за облекчаване на трафика звучи смехотворно (без да броим ремонтите). София успя да сложи гумирани ленти по няколко трамвайни маршрута, монтира 6 колчета на пешеходната "Граф Игнатиев", сложи таймери на светофарите и електронни табла за движението на градския транспорт на някои спирки. Създаде и някакъв център за управление на светофарите. От залегналите в дългосрочната политика мерки пък единствените системно изпълнявани обещания се оказаха постоянното разширяване на "синя зона" под крилото на "Паркинги и гаражи" и спорното отдаване на над 50% от автобусните линии на частници (вярно, вече следени от GPS-система). Интересно какво ще прави с тези частни договори общината, ако новият генерален план за движението каже, че маршрутите не са ефективни и трябва да се променят?

Столицата днес е отново в период на изчакване. Чака поредното технологично чудо - временни метални мостове над ключови кръстовища, чака Агенция по трафика - хибрид от двете общински фирми "Паркинги и гаражи" и СКГТ, който да контролира градския транспорт и паркирането, чака общинска полиция, пешеходни параселки, рингове, и т.н., и т.н. Не може да се отрече, че част от спънките пред всичко това стоят извън общината. Решенията наистина изискват време и струват скъпо - и асфалтирането, и отчуждаването, и строителството на нови пътни възли и артерии. Хубаво е, че градът забогатя и започна да харчи повече пари за тях, като междувременно разчисти част от окопалите се около транспортната маса скандални общински шефове. След толкова много несбъднати обещания обаче София е голям длъжник на столичани. И ако не може бързо да реши проблемите, то поне може да им спести пълните измислици-премислици по темата.