|
| Любомир Христов |
- Няма обсъждане все още, защото експертите от Центъра за градска мобилност не са приключили с вариантите, които трябва да предложат за обсъждане в Столичния общински съвет.
- Една от предложените мерки от анализаторите, наети от общината, е да се увеличи цената на билета.
- На този етап впечатленията са, че хората, които ползват метрото, ползват и друг транспорт. Статистиките показват, че най-добре се продават месечните карти за цялата градска мрежа. На базата на тези анализи предложенията за увеличение на цената на билета са разработени в посока да бъдат насърчени и поощрени именно хората, които често пътуват с градския транспорт, директно чрез цената на единичното пътуване. Цената на единичния билет тук не е водеща. Ако пътувате ежедневно, по-добре е да бъдете стимулирани да си купите карта, в която единичното ви пътуване да бъде в пъти по-евтино, отколкото да си купите един билет. Правихме изчисления, които се базират на обективна реалност, и според тях едно пътуване в София на хората, които пътуват по редовна тарифа, е от порядъка на 50 ст. Това е за най-скъпата карта - месечната за всички линии. Този, който пътува еднократно, не е обект на внимание и не би следвало да е. В този смисъл има логика цената на билета да бъде по-висока за сметка на пътуването с карта.
- Как се формира цената на пътуването с карта?
- Средно на ден човек сменя две превозни средства. Това значи четири пътувания на ден. Ако приемем, че има 23 работни дни и понякога почивните, то се получават 100 пътувания, а оттам и 50 ст. на пътуване. Но всичко това са средни стойности.
- Но билетът и сега е двойно по-скъп от пътуването с карта?
- Това вероятно не стимулира достатъчно хората да си купуват карта. И затова ще се търсят алтернативи.
- Аз например сега си купувам отделно билети, въпреки че ползвам често градския транспорт. Ако увеличите билета на 1.30 лв., с какво ще ме компенсирате, за да си взема карта?
- Нека да видим какво ще предложат колегите, които правят математически моделирания на всички варианти от карти и билети. Имаме достатъчно информация и анализи.
- Водят ли се преговори за премахване на частните оператори? Последният опит за прекратяване на договора с частния превозвач "Карат С" завърши със скандал заради грешно изчислена лихва.
- Имало е серия от разговори в работната група, но напоследък няма голяма активност. Трябва да припомним, че в последното решение на СОС за заема едно от нещата в него е именно комисия да проведе и финализира разговорите с частните оператори преди разплащането на акумулираните към тях задължения и евентуално прекратяване на договорите.
- Докога са договорите?
- Те са 8-годишни, което значи, че 2016-2017 г. поетапно изтичат. В тях няма предвидена хипотеза на удължаване или автоматично продължаване.
- Каква ще е съдбата на линиите, които в момента се експлоатират от трите частни оператора?
- Трябва да се вземе решение, защото автобусите са собственост на частните оператори. Нормалната експлоатационна възраст на тези автобуси е от 8 до 10 години, така че като изтекат договорите, те на практика няма да отговарят на очакванията. Две години оттук нататък е достатъчно да се реши въпросът дали ще продължи обслужването на тези линии - било то чрез пряко възлагане на общинския оператор, или ще бъдат пак обект на конкурс. Може би много от тях ще се обезсмислят и заради метрото.
- След скандала с лихвата при преговорите с "Карат С" Миролюб Столарски има ли претенции към общината?
- Има дела, които водят от гледна точка на очаквания на индексация на цената на километър пробег. В момента има съдебна процедура, така че не мога да кажа повече.
- В края на 2012 г. "Алианц Лизинг" заплаши общината със съдебен иск заради забавени плащания от 2 млн. лв. за 35 нови автобуса. Какво се случва там?
- Този въпрос е приключен, плаща се редовно. Няма опасност да се загубят автобусите.
