Преди година общественият транспорт в Талин стана безплатен. Населението на естонската столица е 430 000 жители и това е единственият град в света от такъв мащаб, който се бе решил на подобен експеримент. Целта бе не политически популизъм, а по-чиста околна среда - предполагаше се, че хората ще се качат на автобусите и колите по улиците ще станат по-малко. Освен това имаше надежда, че бедните жители ще могат да намерят работа в райони, до които преди не можеха да стигнат. Кметът Едгар Сависаар казваше, че икономическата полза от нововъведението ще бъде равна на 13-а заплата.



Какви са резултатите година по-късно?



Самите талинци са доволни. Допитванията показват, че 9 на всеки 10 жители на столицата подкрепят идеята. 29-годишната Пиле Сакс признава, че не обича да изкарва колата си от гаража през зимата, затова подкрепя инициативата с две ръце. Освен това целият свят заговори за Талин. Проведени бяха две международни конференции по въпросите на безплатния транспорт, заработи и сайт на английски език. Начинанието наистина впечатли.

Дали обаче навиците на хората са се променили? И изпълнена ли е най-важната задача? Кметът бодро рапортува за победа: натовареността на основните кръстовища е спаднала с 14%, увеличил се е броят на хората, които ползват безплатния транспорт.

Но педантични изследователи от Кралския технологически институт в Швеция установяват, че пътниците в градския транспорт са се увеличили едва с 3%. При това поради съвсем други фактори - подобреното качество на обслужването и въвеждането на специални бус ленти. Само по себе си безплатното пътуване е повишило търсенето на обществения транспорт само с 1.2%. Само че вместо да привлече шофьорите, както се надяваха властите, гратисът е спечелил друга група - пешеходците. А от това ефект за чистотата на въздуха няма. Съответно и натоварването по столичните артерии не намалява. С други думи - резултатът е просто по-малко ходене пеша.

Изводът, който се налага от тези наблюдения, е, че в борбата срещу автомобилния трафик безплатният транспорт е по-малко ефективна мярка от



по-високите такси за паркиране



или по-високите цени за бензина.

В същото време кметът не е излъгал относно социалната полза. В района на Ласнамяе, който е най-гъсто населен и е с най-висока безработица, използването на обществения транспорт е нараснало с 10%.

Талин е най-големият град с безплатен транспорт, но не е нито първият, нито единственият. В Европа подобни начинания започнаха в края на 90-те години. В Германия безплатното пътуване се появи в 16-хилядния град Темплин, а във Франция - в Шатору и Олан (и двата с по 46 000 жители). Но най-интересен е примерът със 74-хилядния белгийски град Хаселт, където от 1997 г. се пътува безплатно в градските автобуси и броят на пътниците нараства главоломно - в различните години между осем и 13 пъти. За съжаление миналата година финансови причини принуждават общината да върне платения транспорт (60 евроцента за билет), макар че пенсионерите и младежите до 19 г. все така не плащат.

В много градове на САЩ циркулират специални автобуси, които превозват хората в центъра в най-натоварените часове или студентите в техните кампуси. В Сингапур сутрин пътуват безплатни градски влакове, за да се разтовари трафикът. В китайския град Ченду действа вероятно най-сложната система - възрастните пътуват безплатно, отделно 44 основни автобусни линии също са безплатни за всички, а между 5 и 7 сутринта гратис пътуват във всички превозни средства на градския транспорт.

Разбира се, Талин е особен случай, защото това е най-големият град и е единствената столица в ЕС с подобно начинание. Да припомним, че Талин е и родина на "Скайп", а също на интернет гласуването. Ако експериментът успее, нищо чудно примерът на града да бъде последван и в цяла Европа. Идеята за безплатен транспорт бе предложена за пръв през 2005 г. от социалдемократите. Тогава тя бе посрещната хладно, но впоследствие за нея си спомни тогавашният кмет Хардо Аасмяе и градската управа го подкрепи. Допитване през 2010 г. показа, че 49% от населението ще се радва на начинанието (недоволните от предполагаемите блъсканици в превозните средства се оказали двойно по-малко).

По това време се освободили и финансови средства - привършило изграждането на нов водопровод и на канализация. Отделно заради икономии бяха слети общински транспортни фирми (автобусната и трамвайно-тролейната).



Разбира се, опонентите надали вой



и предложили освободените средства да се вложат в строителство на детски градини. Някои пък се опасявали, че безплатните автобуси ще се напълнят с бездомници.

Въпросът бе разрешен на референдум. На него 76% от гласовете бяха "за" и от 1 януари 2013 г. в града тръгнаха автобуси, тролеи и трамваи без билетчета. Туристите обаче плащат по 1.60 евро за билет. Все пак столичани трябва да си купят специална карта за две евро, с която минават през турникета. Освен това те трябва да имат документ, че са жители на Талин. Съответно 40 000 нерегистрирани жители на столицата, които плащаха данъци в други градове, получиха възможност да се регистрират в столицата и така да попълнят бюджета й. 24-годишната Трин Ранар, която се преместила в Талин преди година от източната част на страната, изчислила, че по този начин икономисва 23 евро на месец. И тя не е единствена. През 2013 г. над 10 000 души са се регистрирали като жители на Талин - тройно повече от 2012 г. Благодарение на тях доходите на града са нараснали с 10 млн. евро, докато разходите за безплатния транспорт са 12 млн. Ясно е, че ако се регистрират всички обитатели на столицата, проектът ще покрие разходите.

Разбира се, тази схема не е подходяща за други столици. В Лондон 85% от бюджета на градския транспорт се попълва от пътниците. Има опасения, че Талин няма да издържи и ще приеме хаселтския модел. Но засега експериментът продължава.

----

КАК Е У НАС



София избягва радикални решения за транспортните си проблеми. Години наред транспортът е под атаката на различни анализатори от всякакви страни. Тези безкрайни и еднотипни упражнения обаче очевидно не дават резултат. Масово хората не виждат в градския транспорт начин за удобно, бързо и комфортно придвижване в пренаселената столица. Единственият транспорт, който отговаря на тези условия, е метрото.

Столичните транспортни дружества разчитат за свеж приток на инвестиции само на европейските програми. Благодарение на тях по софийските улици вече се мяркат нови трамваи, а скоро предстои да пристигнат и нови автобуси и тролеи. В същото време обаче дълговете са умножават. Само преди няколко месеца местният парламент в София взе решение да започне процедура за теглене на заем до 100 млн. лв., за да се покрият стари задължения на транспортните оператори към различни доставчици. А именно по-рационално разпределение на ресурсите може да отвори възможност за по-добра тарифна политика в градския транспорт.

Междувременно и беглите опити за стимулиране на софиянци да ползват градския транспорт изобилстват от недомислици. Общината направи буферни паркинги към метрото, но на най-неподходящите места - на входа на града. В същото време на станциите в едни от най-големите квартали като "Люлин" и "Младост" с население почти като в Талин хората паркират в зелени площи, на тротоара или просто продължават да ходят с кола на работа. Буферните паркинги са безплатни само срещу карта за цялата градска мрежа за поне 3 месеца, със снимка. А уж трябва да поощряват и гостите от други градове да се качат на метрото. Лош вкус остави и последната промяна в тарифната политика през 2012 г., която прибегна до класически трик - под претекст, че цените падат, пътуването всъщност поскъпна.